< Previous기술기사 2 | TECHNOLOGY ARTICLES Magazine of the Korea Concrete Institute 88 2) 전단마찰철근이 전단력 전달면과 경사를 이루어 작용 전단력에 의해 전단마찰철근에 인장력이 일어날 경우 PC벽체의 접합부는 벽체와 기초가 맞닿는 부분과 벽체와 벽체가 맞닿는 부분 2가지로 나누어 볼 수 있 다. PC벽체의 면과 기초의 면이 맞닿는 수평전단강도 는 합성콘크리트 휨부재에서 수평전단력이 상호 연결 되 요소들의 접촉면에서 충분히 전달되는지 여부를 확인하고 아래와 같이 계산을 한다(KDS 14 20 66 : 합성콘크리트 설계기준 4.2). 3) 수평전단강도 본 PC전단벽을 지하 및 지상 구조물에 전천후로 적 용하기 위하여 기존의 RC전단벽에 대하여 동등성을 확보할 수 있는 방안을 고안하였다. 이를 위하여 ACI 318-19 18.5.2.2에서 규정하고 있는 초과강도에 근 거한 강도설계법(Capacity design method, 1.5S y ) 을 만족할 수 있는 내진상세를 도입하고자 한다. 또한 ASCE 7-22에서 규정하고 있는 중간 프리캐스트 구 조벽의 요구조건을 만족될 수 있도록 하였다. 여기서 의 Sy는 항복강도를 의미한다. ASCE 7-22 에서는 다음과 같은 기준을 설명하고 있다. -접합부가 항복하도록 설계된 실험체는 다음과 같 아야한다. 1) 설계변위에 의한 변형까지 설계 강도의 80 %를 유지 할 수 있어야 하며, 설계변위에 의해 유발된 변 형 또는 유형 2의 기계적 이음을 사용해야 한다. 2) 항복하지 않게 설계된 접합부의 경우 항복하는 접합부의 강도(Sy)의 1.5배 이상의 강도를 보유해야 한다. 따라서, 국내 현행 구조기준에서 제시하는 중간콘 크리크 구조 시스템의 요구사항(2.4 콘크리트 내진설 계기준)을 만족하여 실험체를 제작하고자 하였다. 또 한, PC전단벽이 미국 구조기준인 ASCE 7-22에서 정 의하는 중간 프리캐스트 구조벽 구조물에 해당하므 로, ASCE 41-17에서 제시된 성능평가 가이드라인을 통해 내진성능을 만족하는지에 대한 검증도 수행하 였다. 3.1 실대형실험체 설계 및 제작 실대형 실험체는 최소한의 기초를 제작하여 그 위 로 실대형실험체(B1,600×W350×H5,000)를 두 개 이어서 무수축 몰탈로 결합하고 이를 동일한 사이즈의 RC실험체와 대비하여 그 성능을 비교하였으며, 실험 체 결합상세는 총 8개의 변수로 실험을 진행하였다. PC실대형 실험체(Variable)RC실대형 실험체(Defalt) 그림 7. 실대형 실험체 3D 모델링 그림 8. 실대형 실험 설치 사진제35권 4호 2023. 07 89 <그림 8>은 실대형 실험의 설치를 나타내었다. 이 를 위한 <그림 9>는 실대형 실험체를 위한 실험체 제 작 및 조립에 관한 사진이다. 이 실험에서는 실제 건 물에서 발생하는 중력하중을 모사하기 위하여 실험체 상부에 1,600 kN의 축력을 도입하였으며, 실험체의 횡방향 가력은 2,000 kN 용량의 엑츄에이터를 사용 하였다. 횡 방향 가력시, 기초와 반력 바닥에 강봉 4개 가 삽입되어 실험체를 고정시켰다. 실험가력은 변위 제어방식으로 층간변위비 0.1 % 부터 2.5 %까지 각 Step에 대하여 정(Push, +), 부 (Pull, -)방향으로 3회씩 반복 가력되었다. 또한, 층 간변위비 2.5 %에 해당하는 변위를 가력한 이후에도 여력이 남아있는 실험체들의 경우에는 층간변위비 2.9 % 이상까지 가력을 진행하였다. 3.2 구조성능 평가 다음 <그림 10>은 실험체의 모멘트-층간변위비 포 락곡선을 나타내었다. 재래식 공법을 나타내는 RC실 험체에서는 층간변위비 정 · 부 방향에서 ±0.15 %에 서 휨 균열이 발생하고 최종적으로는 ±2.5 %를 넘어 서서야 실험체의 하중이 최대하중의 80% 이하로 감 소되어 파괴점에 도달하였다. 추가적으로, 내진접합성능을 가진 실험체는 층간변 위비에서도 ±0.15 %에서 휨 균열이 발생하고 최종적 으로 ±2.4%를 넘어서서 실험체의 하중이 최대하중 의 80 % 이하로 감소되어 파괴점에 도달하여 중간 프 (j) 그라우팅 타설(i) 접합부 콘크리트 타설 (h) PC벽체 및 기초 조립(g) 기초제작 (f) PC 벽체 제작(e) 기초 콘크리트 타설 (d) PC벽체 콘크리트 타설(c) 벽체 접합부 철근 배근 (b) 기초 철근 조립(a) 벽체 철근 조립 그림 9. 실대형 실험체 제작 (b) 내진접합성능 실대형벽체 실험체 그림 10. 실대형 실험체의 모멘트-층간변위비 포락곡선 (a) RC재래식 실대형벽체 실험체기술기사 2 | TECHNOLOGY ARTICLES Magazine of the Korea Concrete Institute 90 리캐스트 구조벽 구조물에 해당하는 것을 확인하였 다. 최종 파괴형상은 휨파괴로 확인되었다. 4. Mock-up 평가 4.1 실대형실험체 설계 및 제작 일반적으로 공동주택현장에서는 주로 주동하부의 코어부는 RC공법으로 골조팀이 시공하는데 이는 크 기애 따라 공정에 따라 다소 차이는 있지만, 지하주차 장 2개 층 기준으로 약 60 ~ 90일의 공사기간이 소요 되고 있으며, 앞서 말한 바와 같이 지하주차장의 대표 적인 C.P. 구간이다. 실대형 부재에 대한 Mock-up Test를 진행하기 위 해 다음과 같은 계획을 세웠다. Mock-up의 규모는 B3,300×W5,800×H6,000의 규모로, 부재는 벽체 6 개와 계단 3개, 계단참 3개로 구성하였다. 아래 <그림 12>는 Mock-up Test를 위한 시공계획도이다. 제작된 벽체, 계단과 계단참은 <그림 13>과 같다. 그림 12. 실대형 Core부 Mock-up 시공계획도 (b) 실대형 PC계단 그림 13. Mock-up Test용 실대형 PC부재 (a) 실대형 PC벽체 (b) 완공된 코어부의 사진 그림 11. 재래식 RC공법을 사용한 코어부 시공사진 (a) 계단실 코어부 재래식공법의 시공사진제35권 4호 2023. 07 91 4.2 실대형 Mock-up 시공 본 Mock-up Test를 진행하기 위해서는 하부 기초 부 형성과 평탄화 작업이 중요한데, 이를 위해서 사전 에 8 m×10 m 크기의 기초부를 형성하여 그 위에 벽 체가 세워지고 기초부를 형성할 시에는 벽체가 향후 전도되지 않도록 기초부에 카운터 파트의 하중이 버 티게끔 설계하였다. 아래 <그림 14>에서는 Mock-up Test를 진행한 시공순서를 나타내었다. 4.3 시공성 평가 본 Mock-up Test를 시공하면서 코어부를 PC화 하여 시공할 시에 부재의 분할계획에 대한 중요성을 깨달을 수 있었다. 비록 계단실만 있는 작은 규모의 실대형 시공이었지만 벽체를 6개로 나눌 시에 코너부 4개와 중앙부 2개로 나누게 되었는데, 본 방식은 모 서리를 형성하기 위해 벽체가 일자가 아닌 ‘ㄱ’자가 되 는데 해당 벽체의 경우 시공을 위한 인양 시에 부재의 균형이 잘 맞질 않아서 다소 시간이 지체되었다. 하지만, 위의 경우를 제외하고 실대형 사이즈의 Mock-up Test는 효율적으로 시공되었다. 기초부만 형성이 되었다면 실제 후앵커 시공을 포함하여 골조 를 시공하고 수평접합과 수직접합을 모두 그라우팅하 고 철문과 안전난간대를 설치하기까지 약 5 ~ 7일 정 (j) 부재 간 접합부위 타설(i) 내부 PC부재 시공 (h) 부재수직조인트 그라우팅(g) 부재고정 및 결합 (f) 부재인양 및 시공(e) 후앵커 시공완료 (d) 후시공 앵커부 천공(c) 시공위치 먹줄작업 (b) 기초부 타설(a) 기초부 배근 그림 14. Mock-up Test 시공순서 그림 15. Mock-up 시공완료 외부사진기술기사 2 | TECHNOLOGY ARTICLES Magazine of the Korea Concrete Institute 92 도의 공사기간만 소요되었다. 이는 6 m 높이의 1개 층 기준이지만 기존의 지하 2층의 경우 45일이, 지하 1층 지붕층의 경우 60일이 소요되는 것을 고려하였을 때, 공사기간이 기존 재래식에 비해 대폭 감소함을 확 인하였다. 5. 맺음말 서두에서 기술한 바와 같이 공동주택 지하주차장의 주동하부의 PC화는 향후 극복해야할 과제이며, 그 시 기가 점차 가까워지고 있다. 구조적으로도 면외휨과 면내휨에 대한 성능을 확보하면서도 공기를 최대한 단축시킬 수 있는 본 공법은 앞으로의 PC벽체 공법중 에서 내진성능을 확보하면서 공기를 대폭 절감할 수 있는 기술임을 확인하였다. 기존의 재래식 RC벽체와 동등한 성능을 발휘하면 서도 공기는 기존 60일 대비 약 80 % 절감하는 지하 주차장 주동 코어부 PC화는 충분히 극복 가능한 과 제로 판단된다. 향후 인접한 한 스판연결방법 고안을 포함하여 상부층의 슬래브 및 상부 벽체와의 연결방 법은 추가로 해결해야 할 추가적인 과제가 될 것으로 보인다. 원자재 값은 앞으로 지속적으로 높은 수준이 될 것이며, 인건비는 향후 더 증가할 예정이다. 앞으 로 인력의존도를 낮추는 방향으로 건설 시장이 형성 될 수 밖에 없기에 PC화 연구는 지속적으로 주목을 받아야 함과 동시에 성과를 보여줘야 할 것으로 확신 한다. 담당 편집위원 : 박제영(롯데건설(주)) jeyoung.park@lotte.net 1. ACI CoCommittee 374, Acceptance Criteria for Moment Frames Based on Structural Testing and Commentary (ACI 374.1-05), American Concrete Institute, Farmington Hills, Michigan, 2005. 2. ACI Committee 318-19, Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318- 19) and Commentary (ACI 318R-19), American Concrete Institute, Farmington Hills, MI. 3. ASCE, Seismic Evaluation and Retrofit of Existing Buildings (ASCE/SEI 41-17), American Society of Civil Engineers, Reston, VA, 2014. 4. ASCE, Minimum Design Loads for Buildings and Other Structures (ASCE/SEI 7-22), American Society of Civil Engineers, Reston, VA, 2022. 참고문헌 그림 16. Mock-up 시공완료 내부사진제35권 4호 2023. 07 93 5. KDS 14 20 00, 콘크리트구조 설계기준 해설 <강도설 계법>, 2021 . 6. KDS 41 17 00, 건축물 내진설계기준, 2019. 7. KDS 14 30 10, 강구조 부재 설계기준 <허용응력설계 법>, 2019. 8. Nayera Mohamed, Ahmed Sabry Farghaly, Brahim Benmokrane, Kenneth W. Neale Drift Capacity Design of Shear Walls Reinforced with Glass Fiber-Reinforced Polymer Bars, ACI Structural Journal, 111, 1397-1406, 2014. 9. Kang, Su-Min, Kim Ook-Jong, Park Hong-Gun, Cyclic loading test for emulative precast concrete walls with partially reduced rebar section, Engineering Structures, 56, 1645- 1657, 2013. 10. Alper Aldemir, Baris Binici, Erdem Canbay, Cyclic Testing of Reinforced Concrete Double Walls, ACI Structural Journal, 114, 395-406, 2017. 박제영 책임은 한양대학교에서 토목 콘크리트구조 전공으로 석사 학위를 취득하였으며, 과거 아이에 스동서(주)에서 PC부재를 개발하였 으며, 현재 롯데건설(주) 기술연구 원의 책임연구원으로 모듈러를 포 함한 OSC 분야에 관련된 연구 활동 을 수행 중이다. jeyoung.park@lotte.net 프리캐스트콘크리트 건축구조 설계 • 저 자 : 한국콘크리트학회 • 정가(비회원가) : 29,000원 • 발행일 : 2022.02.28 • 회원할인가 : 23,200원(20%) | 도서소개 | 프리캐스트콘크리트 공법은 1963년 대한주택공사(현 LH)에서 최초 시공 이후 1990년대 중반 까지 아파트 건설에 많은 적용이 이루어졌으나 건축 구조물의 고층화로 인한 기준 및 공법 등의 제 약으로 시기적 한계가 있었습니다. 이에 따라 우리 학회에서는 2006년 프리캐스트콘크리트 위원 회를 발족하여 국내외의 프리캐스트콘크리트에 대한 관련 기준 평가 및 연구를 수행하여 그 결과, 프리캐스트 콘크리트구조 설계기준(KDS 14 20 62)의 집필을 통해 건설산업에 다양한 적용이 가 능하도록 발판 마련에 많은 노력을 기울여 왔습니다. 이와 같은 일환으로 우리 학회는 프리캐스트콘크리트 건축구조에 대한 최신 기준과 이론 소개 와 더불어 실무자의 이해를 돕기 위해 설계 예제를 함께 수록한 “프리캐스트콘크리트 건축구조 설 계 실무지침”을 마련하게 되었으며, 이를 바탕으로 프리캐스트콘크리트 공법의 기술력 및 품질향 상에 일조할 수 있기를 기대합니다.이주형 Joo-Hyung Lee 한국건설기술연구원 구조연구본부 박사후연구원 조창빈 Changbin Joh 한국건설기술연구원 구조연구본부 선임연구위원 곽임종 Imjong Kwahk 한국건설기술연구원 구조연구본부 연구위원 최지영 Ji-Young Choi 한국건설기술연구원 도로교통연구본부 수석연구원 박광연 Kwang-Yeun Park 한국건설기술연구원 구조연구본부 수석연구원 공사기사 1 | CONSTRUCTION ARTICLES 사장교 케이블의 단면 손상 탐지용 전자기 센서 기술 및 현장적용 사례 - 여수 묘도대교 Nondestructive Evaluation Sensor and Field Application Case for Section Loss Detection of Cables of Cable-stayed Bridges – Yeosu Myodo Bridge Magazine of the Korea Concrete Institute 94 1. 머리말 한국의 교량은 1970 ~ 80년대부터 본격적으로 건설되었으며, <그림 1>과 같이 노후교량(공용년수 30년 이상)의 비율 이 점차 증가하고 있다. 따라서 노후교량의 유지관리 중요성에 대한 관심 역시 증가하고 있다. 하지만 불행하게도 2명의 사상자가 발생한 분당 정자교 붕괴 사고(2023년 4월)와 같은 인프라시설물의 노후화로 인한 사고가 벌써 발생하고 있어 국민의 안전이 위협받고 있는 실정이다. 효과적인 교량 유지관리를 위해서는 먼저 공용 중 교량의 현재 상태와 성능을 정확하게 파악하는 안전진단이 필요하 다. 한국의 교량 안전진단은 1995년 “시설물의 안전관리에 관한 특별법” 제정 이후 법에 의해 정기적으로 수행되고 있으 며, 진단 대상 교량의 구조형식 및 규모에 따라서 수행되는 안전진단 종류가 결정된다. 상부구조의 하중을 케이블로 지지하는 사장교는 제1종 교량으로 구분되어 가장 높은 수준인 정밀안전진단이 수행된 다. 정밀안전진단에서는 부재별 정밀 외관조사와 각종 비파괴시험, 구조해석 및 재하시험 등의 다양한 조사가 수행된다. 하지만 사장교 케이블은 구조적 중요성이 높은 부재임에도 불구하고, 보호관 내부에 있는 케이블의 전체적인 상태를 직 접 확인할 수 있는 방법이 없는 실정이다. 그림 1. 국내 교량 노후화 현황 및 분당 정자교 붕괴 사진제35권 4호 2023. 07 95 사장교 케이블 및 외부 텐던과 같이 보호관 내부에 있 는 긴장재의 단면 손상을 탐지하기 위한 다양한 비파괴 시험 방법이 시도되었다. 2016년 정릉천고가교의 외부 텐던 파단 이후, 서울시 내 PSC 박스거더교 내부의 긴장 재 상태를 비파괴시험으로 평가하였다. 미국, 일본 등 비 파괴시험 관련 연구가 한국보다 앞선 여러 나라의 전자 기 센서 기술을 적용하였다. 하지만 실교량 현장에서는 모두 손상 탐지 정확도가 크게 낮아지는 한계를 보였다. 그뿐만 아니라 무거운 센서 무게 및 센서 설치에 과도한 시간 소요 등의 작업성도 낮은 것으로 확인되었다. 따라 서 당시에는 비파괴시험을 통한 외부 텐던의 건전성 평 가는 시기상조인 것으로 판단되었다. 한국건설기술연구원(이하 건설연)에서는 앞서 언급된 기존 전자기 센서 기술의 한계를 극복하여 실교량 환경 에서도 실효성 있는 비파괴시험 센서 개발에 착수하였다. 그 결과, 사장교 케이블을 대상으로 비파괴시험을 수행하 는 무선 전자기 센서 시작품을 개발하여 2022년부터 그 성능과 적용성을 검증 중이다. 본고에서는 해당 센서의 단면 손상 탐지 원리 그리고 실내 실험실 및 실교량 환경 에서의 비파괴시험 적용 사례에 대해 소개하고자 한다. 2. 해상교량 케이블 단면손상 탐지 기술 및 비파괴시험 센서 전자기 비파괴시험 방법 중 하나인 Magnetic Flux Leakage는 부식 등으로 인한 케이블 내부의 단면 손상 을 탐지하는 대표적인 방법으로 알려져 있다. 이 방법은 단면 손상 부위에서 누설되는 자속(magnetic flux)을 탐 지함으로써 긴장재의 손상 발생 여부를 평가한다. 하지 만 기존의 MFL 방식의 센서는 과도한 무게의 자화시스 템으로 인해 실교량 현장에서 작업성이 낮으며, 누설자 속 탐지 센서 위치에 따라 탐지 정확도가 크게 좌우되는 한계점이 있다. 따라서 건설연에서는 기존 MFL 방법의 한계점을 개선 하고자, 전체자속의 변화량을 통해 단면 손상을 탐지하 면서 그 무게가 가벼우며 설치가 쉬운 비파괴시험 센서 를 연구 개발하였다. 해당 센서의 손상 탐지 원리는 기본 적으로 전자기유도와 관련된 패러데이 법칙에 근거한다. 긴장재의 단면 손상 탐지 원리는 다음과 같다. 2.1 케이블 단면 손상 탐지 개념 학창 시절에 배운 패러데이 법칙은 솔레노이드의 유도 기전력(V) 세기는 코일 감은 수(N)와 단위시간 당 자속 (Φ)의 변화에 비례한다는 것이며, 이를 식으로 나타내면 아래와 같다. 케이블을 둘러싼 솔레노이드의 코일에 전류를 인가하 면 솔레노이드 내부에 자기장이 형성된다. 이 솔레노이 드를 케이블 길이 방향으로 이동시키면 패러데이 법칙에 따라 유도기전력이 발생하게 된다. 케이블 단면에 손상이 없어 일정한 경우에는, 단면에 흐르는 자속이 변화하지 않으므로 발생하는 유도기전력 의 크기 역시 변하지 않는다. 하지만 부식 등의 원인으로 단면 손상이 발생하면, 그 손상 위치에서 자속이 외부로 흘러나가기 때문에 해당 단면을 흐르는 전체 자속이 감 그림 2. 케이블 단면 손상에 따른 자속 흐름도: (a) 정상 단면, (b) 손상 단면 그림 3. 케이블 단면 손상 탐지용 전자기 센서공사기사 1 | CONSTRUCTION ARTICLES Magazine of the Korea Concrete Institute 96 소하게 된다. 따라서 감소한 전체 자속에 의해 유도되는 기전력 역시 감소하기 때문에, 솔레노이드에서 발생하는 유도기전력을 측정하면 케이블 내부의 긴장재 단면 손상 을 탐지할 수 있다. 이렇게 건설연에서 개발한 센서는 검사 대상 케이블의 길이 방향에 따라 측정되는 유도기전력의 크기 변화를 통해 단면 손상을 탐지하게 된다. 기존의 MFL 센서와 달 리 전체 자속의 감소 여부만 확인되면 해당 위치의 손상 여부를 알 수 있기 때문에 더 효과적인 단면 손상 탐지가 가능하다. 2.2 케이블 단면 손상 탐지 전자기 센서 여기에 추가로 교량 현장에서의 작업성 향상을 위해 케이블 및 텐던에 센서 탈부착을 쉽게 하였다. 센서는 반 통형 프레임 2개를 체결하여 1개의 솔레노이드를 구성 하는 방식으로 제작하였다. 각 반통형 프레임에는 자기 장 형성을 위한 복수의 마그넷이 부착되어 있으며, 마그 넷에는 코일(1차 코일)이 감겨져 있다. 센서 이동에 따라 발생하는 유도기전력은 센서 중앙부에 위치한 2차 코일 에서 측정된다. 그리고 사장교의 경우, 주탑의 높이가 최대 수백 미터 에 이르기 때문에 주탑에 가까이 위치한 케이블은 작업 자의 접근이 어려우며 심지어 안전이 위협받기도 한다. 따라서 로봇을 통해 센서를 이동시키기로 결정하였고, 이를 위해 센서의 무선화 및 경량화를 추진하였다. 먼저 견인 로봇의 경우에는 연구 진행의 효율성을 위 해 사장교 케이블 표면 점검용으로 ㈜스마트제어계측에 서 개발한 로봇을 활용하였다. 해당 로봇은 한 번에 2시 간 이상 작업이 가능하며 배터리 교체 방식이므로 교량 현장에서 충분한 작업 시간을 확보할 수 있다. 대신에 해 당 로봇의 견인 가능 무게가 10 kg 수준이므로 그 이하 의 무게를 갖도록 비파괴시험 센서를 경량 및 무선화하 였다. 이를 통해 개발된 센서의 모습은 <그림 3>과 같다. 3. 교량 케이블 단면손상 탐지 실험 수행 사례 (여수 묘도대교) 전라남도 여수에 위치한 묘도대교(강합성 사장교, 2013)의 케이블을 대상으로 건설연에서 연구개발한 비 파괴시험 센서의 단면 손상 탐지 성능 및 현장 적용성을 평가하였다. 3.1 여수 묘도대교 묘도대교는 전라남도 여수시 월내동의 국가산업단지 와 여수시 묘도동을 잇는 사장교로써 2013년에 정식 준 공되었다. 사장교 구간 길이는 760 m이며 주탑 사이의 경간은 430 m이다. 교량 전경은 아래 그림과 같으며, 제 원은 <표 1>과 같다. 묘도대교의 케이블은 1,860MPa 강도의 7연선으로 구성되는 Multi strand 종류로 교량 가설 특성에 맞추어 2회 분할 긴장으로 계획 및 시공되었다. 케이블은 위치 에 따라서 외경 및 7연선 가닥수가 다르다. 이번 비파괴 시험은 외경이 160 mm이며, 7연선 가닥이 31개인 케이 표 1. 묘도대교 제원 구분내용구분내용 시설물명묘도대교시설물위치전남 여수시 준공년월일2013.02.07.설계하중DB-24 제원 연장 L = 760 m (60 + 105 + 430 + 105 + 60) 폭B = 25.9 m(왕복 4차로) 상부 구조형식강합성 사장교 케이블 제원Multi strand(22 ~ 61 ea) 그림 4. 묘도대교 전경제35권 4호 2023. 07 97 블 3개를 대상으로 수행하였다. 실험 대상 케이블의 위 치, 제원 및 단면은 <표 1, 2>, <그림 5> 같다. 3.2 실내 케이블 비파괴시험 실제 교량 현장에서 센서의 탐지 성능을 평가하기 전 에, 먼저 묘도대교 케이블과 동일하게 제작한 케이블 실 험체를 대상으로 실내 실험실 환경에서 비파괴시험을 수 행하였다. 제작한 케이블 실험체는 총 18개로, 비손상 실험체 3 개와 단면손상률(0.5, 1.6, 3.2, 4.8, 6.5, 8.1 %) 및 손상 길이(20, 50, 80, 120, 160 mm)를 변수로 하는 손상 실 험체 15개를 제작하였다. 긴장재 표면을 그라인더로 갈 아냄으로써 손상을 입히는 방식을 도입하였다. 그리고 실제 교량에서 케이블이 경사각을 갖고 설치되어 있는 것을 고려하여 <그림 7>과 같이 실험 세팅을 하였다. 센서에서 측정된 이동거리 데이터와 2차 코일에서 측 정한 유도기전력 데이터를 <그림 8>과 <그림 9>에 나타 내었다. 유도기전력 데이터는 단순 노이즈 등을 제거하 그림 6. 긴장재 단면 손상 예시(손상률 4.8 %, 손상 길이 50 mm) 그림 7. 케이블 비파괴실험 set-up 그림 8. 비손상 케이블 시험 결과 그림 9. 단면 손상 탐지 결과:(a) 손상률 4.8 %, (b) 손상률 6.5 % 그림 5. 묘도대교 종평면도 및 실험 대상 케이블 표 2. 묘도대교 케이블 제원 케이블 ID길이경사각단면 1MC-6114 m47 ° 2MC-7124 m44 ° 3MC-8134 m41 °Next >