< Previous장정아·손성호·이정기 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 (7) LV.3 자율주행차에서 자율주행차 센서 클리닝 기술 (8) LV.4이상 자율주행차에서 자율주행차 센서 클리 닝 기술 (9) 액체분사 방식의 자율주행차 센서클리닝 기술의 경우 잔여량 및 잔여기간 정보 제공 (10) 자율주행차 센서 클리닝 성능 수준에 대하여 등급 화 제공 하나의 항목에 대하여 긍정적 질문과 부정적 질문의 2 가지 질문으로 구성된 설문지를 작성하여 설문조사를 실 시하였다. 응답지는 “(1) 마음에 든다, (2) 당연하다, (3) 아무런 느낌이 없다, (4) 하는 수 없다, (5) 마음에 안 든 다”로 제시하였다. 이러한 구조화된 설문 방법은 기 검증 된 Kano 모델의 기본 프레임워크를 따른다. 3.3. Kano 모델 이론 소비자들은 제품의 여러 가지 세세한 부분에 대해서 불 만을 가지고 있음에도 불구하고 어느 정도 충분한 경우에 는 그것을 당연하다고 느끼고 다시 새로운 것에 대한 만족 감을 느끼지 못하는 ‘한계효용의 법칙’을 따른다. 이런 상 황을 설명하기 위해 카노는 상품의 품질에 대한 이원적인 인식방법의 모델을 제시하게 되었다. 만족하는 것 또는 불 만족하는 것이라는 주관적 측면과 함께 물리적 충족 혹은 불충족이라는 객관적 측면을 함께 고려하여 모델로 만들 었다(Huiskonen, 1998 (16) ; Kametani et al., 2010 (17) ). 이러한 모델은 Fig. 1의 품질을 느끼는 다음과 같은 다섯 가지 요소로 구분된다. 1.매력적 품질요소(Attractive Quality Element): 충 족되는 경우 만족을 주지만 충족이 안 되더라도 크 게 불만족없는 품질요소를 말한다. 고객이 미처 기 대하지 못했던 것 혹은 기대를 초과하는 만족을 주 는 품질요소가 될 수 있다. 이는 단순한 만족에서 고 객감동(Customer Delight)의 수준을 달성할 수 있 게 한다. 한편 이러한 요소의 존재는 고객들은 모르 거나 기대하지 않았기 때문에, 충족이 되지 않더라 도 불만을 느끼지 않는다. 2.일원적 품질요소(One-Dimensional Quality Element): 충족이 되면 만족하고 충족되지 않으면 고객들의 불 만을 일으키는 품질요소이다. 일원적 품질속성은 만 족의 증가와 불만의 증가에 모두 크게 영향을 미치 므로 고객만족도 변화에 큰 기여를 할 수 있다. 3.당위적 품질요소(Must-Be Quality Element): 반 드시 있어야만 만족하는 품질요소이다. 4.무관심 품질요소(Indifferent Quality Element): 만 족하는 것과 만족하지 못하는 것 사이에 품질의 차 이가 느껴지지 않는 요소이다. 5.역 품질요소(Reverse Quality Element): 충족되면 불만족을 일으키고 충족되지 못하면 만족되는 거꾸 로 된 요소이다. Fig. 1 Quality attribute of Kano model Table 2는 하나의 품질요소에 대한 긍정적인 질문과 부정적인 질문의 대답에 대한 평가 이원표이며, 평가 이원 표에 의한 결과는 조사표에 집계하여 고객의 요구사항을 품질의 특성에 따라 분류하게 된다. Table 2 Kano’s two-way table of model quality evaluation Dissatisfaction Satisfication Answers to negative questions Like it Of course Does not matter Can not help it I do not like it Answers to positive questions Like itQAAAO Of courseRIIIM Does not matter RIIIM Can not help it RIIIM I do not like it RRRRM Timko(1993) (18) 는 만족계수와 불만족계수를 제시하 여 고객이 제품이나 서비스를 접했을 때 고객의 만족정도 가 어느 정도 올라갈 수 있고, 불만족되었을 때 어디까지 떨어질 수 있는 지를 파악한 계수를 제시하였다. 주요 산 출식은 다음과 같다.Kano 모델을 활용한 V2E 성능확보기술 개발 전략 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 Fig. 2 Quality attribute judgment result ( ≦ ≦ ) (1) × ( ≦ ≦ ) (2) 여기서,SI: 만족계수 DI: 불만족계수 A: 매력적품질요소 O: 일원적품질요소 M: 당연적품질요소 I: 무관심품질요소 R: 역품질요소 j: 품질특성요소(1,..,.m) 만족계수가 1에 가까울수록 해당 품질의 충족이 만족 도를 더 많이 증가시키는 반면, 불만족계수가 -1에 가까 울수록 불충족시 불만족에 더 큰 영향을 준다. 이러한 측 면에서 만족계수와 불만족계수 모두 품질의 중요도와 밀 접한 관련성이 있다. Tonitini(2007) (19) 은 고객만족계수를 이용하여 Max ( )를 품질의 중요도 지표로 사용하였다. 품질의 중 요도는 충족시 만족도가 얼마나 증가하는지 나타내는 만 족계수와 불충족시 만족도가 얼마나 줄어드는가를 나타 내는 불만족계수 모두에 의해 영향을 받는다. 다음과 같이 만족계수와 불만족계수의 평균인 ASC는 품질의 중요도 값으로 사용된다. ≦ ≦ (3) 가 1에 가까울수록 j번째 품질의 변화(충족, 불충 족)가 만족 또는 불만족에 미치는 영향이 크다는 것을 의 미한다. 3.4. Kano 모델 분석 긍정적, 부정적 질문의 설문지의 설문조사 결과를 결합 하여 품질 특성을 정리하였다. 품질 특성에 대한 빈도수를 이용하여 만족 계수와 불만족 계수를 산정하였다. V2E성 능확보기술에 대한 Kano 모델 분석 결과는 Table 3과 Fig. 2와 같다. V2E 전략방향의 10가지 요소는 Fig. 2와 같이 매력적 품질요소, 일원적 품질요소, 당연 품질요소로 분포되었다. 매력적 품질 요소로 5, 6, 9, 10의 항목이 나타났다. 매 력적 품질은 충족되는 경우 만족을 주지만 충족이 안 되더 라도 크게 불만족없는 품질요소이다. 5는 통합으로 센서 를 확인하는 기능, 6은 자율주행차 센서 클리닝 기술의 작 동여부에 대하여 기록하는 기능, 9는 액체분사 방식의 자 율주행차 센서클리닝 기술의 경우 잔여량 및 잔여기간 정 보 제공, 10은 자율주행차 센서 클리닝 성능 수준에 대하 여 등급화 제공에 관한 것이다. 이는 V2E성능확보장치의 차별화된 상품화 및 서비스 전략의 기능으로 활용하면 좋 은 요소이다. 일원적 품질요소는 3,4,7의 항목이며, 충족이 되면 만 족하고 충족되지 않으면 고객들의 불만을 일으키는 품질 요소이다. 3은 자율주행차 센서 클리닝 기술을 가진 차량 에 문제가 발생(오염물질 미제거)시 운전자에게 알림을 주는 기능, 4는 자율주행차 센서 클리닝 기술이 각 센서별 로 각각 클리닝 상황을 확인하는 기능, 7은 LV.3 자율주행 차에서 자율주행차 센서 클리닝 기술이다. 따라서 V2E 성 능확보장치는 3,4,7의 요소는 기본적으로 탑재하는 것이 좋을 것으로 판단된다. 당위적 품질요소는 1,2,8이며 반드시 있어야만 만족하 는 품질요소이다. 1과 2는 자율주행차 센서클리닝 조건에 대하여 제도화하는 것으로 안전기준 등의 공공성이 확보 된 제도화 추진이 요구되는 바이다. 8은 LV.4이상 자율주 행차에서 자율주행차 센서 클리닝 기술로서 이또한 LV.4 이상 차량은 센서클리닝 기술이 반드시 요구된다. 그 외 무관심 품질요인은 나타나지 않았다. 품질의 중요도 측면에서 살펴보면 자율주행차 센서 클 리닝 기술을 가진 차량에 문제가 발생(오염물질 미제거)장정아·손성호·이정기 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 Table 3 Quality attribute judgment result No.Questionnaire Attractive Quality One- Dimens ional Must- Be Reverse Quality Indi- fferent Quality Skepti- cal Dimension check Timko‘s coefficient ASC ASC ranking Coefficient of satisfaction Coefficient of dissatis- faction 1 Compulsory institutionalization of safety standards for new car launches regarding autonomous vehicle sensor cleaning conditions 4814130Must-Be0.41-0.76 0.5854 2 Mandatory institutionalization of safety standards in vehicle inspection for autonomous vehicle sensor cleaning conditions 1714161Must-Be0.29-0.75 0.527 3 Driver notification function 9163110 One- Dimens- ional 0.86-0.66 0.761 4 Notification of cleaning level by sensor 12133020 One- Dimens- ional 0.83-0.53 0.683 5 Integrated cleaning level notification 11521110Attractive 0.55-0.24 0.3959 6 Sensor cleaning operation record 9111090Attractive 0.67-0.40 0.5355 7 Introduction of sensor cleaning technology for LV3 vehicles is essential 31511100 One- Dimens- ional 0.62-0.90 0.762 8 Introduction of sensor cleaning technology for LV4 vehicles is essential 587190Must-Be0.45-0.52 0.4858 9 Residual amount indication of liquid injection method 51230100Attractive 0.57-0.50 0.5356 10 Provides grade information for sensor cleaning conditions 11401140Attractive 0.52-0.14 0.3310 시 운전자에게 알림을 주는 기능이 매우 중요하다고 나타 났다. 그 외 주요 순위는 의 순위를 살펴보면 Table 3에서 확인이 가능하다. 4. 결론 및 향후 과제 자율주행차의 이물질인 시야방해물질로 인하여 예기 치 않은 차선 변경, 방향 전환, 운전자 시력 문제 경고, 도 로측면으로 넘어가는 차량, 자동 조종 장치 또는 운전 보 조 기능이 비활성화 될 수 있으며, 특히 LV.4 자율주행차 에서는 매우 중요한 안전 요인이 될 수 있다. 여기서 시야 방해물질은 물방울, 비, 벌레, 먼지, 새배설물, 물 때 등 자 연에서 발생하는 먼지 등이 될 수 있으며, 자율주행차 센 서를 오염시킬시 기능적/성능적 문제를 발생하는 요인이 된다. 이에 자율주행차 센서의 오염이 발생시 클리닝하는 V2E 성능확보기술에 대한 중요성은 자율주행차의 보급Kano 모델을 활용한 V2E 성능확보기술 개발 전략 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 에 따라 더욱 부각될 것으로 예상된다. 본 연구는 이러한 V2E성능확보 기술 개발시 평균 5.7 년 연구한 전문가집단 30명을 대상으로 제도적/기능적 요 구사항에 대하여 제시하고, Kano 모델을 적용하여 기술 개발 전략의 방향성을 검토하였다. 가장 중요한 것으로 당위적으로 있어야 하는 품질요소 로 자율주행차 센서클리닝 조건에 대하여 제도화하는 것 과 LV.4이상 자율주행차에서 자율주행차 센서 클리닝 기 술로 나타났다. V2E 성능확보기술의 만족도 요건으로 일원적 품질요 소는 센서클리닝 기술을 알림을 주는 기능, 클리닝 상황을 확인하는 기능, LV3 자율주행차의 센서 클리닝 기술이다. V2E 성능확보기술의 매력적으로 상품 및 서비스할 수 있는 요소로 통합센서확인 기능, 센서동작 기록 기능, 잔 여량/잔여시간 정보제공 및 등급화 정보 제공 등에 대한 것이다. 향후 개발되는 V2E 성능확보기술은 이러한 품질요건 을 반영하여 반드시 있어야 할 기능과 추가적 기능 등을 반영하여 개발될 필요성이 높다고 판단된다. 본 연구는 자율주행차 기술 전문가집단의 결과를 반영 한 것으로 향후 상품화될 경우 실제 사용자를 대상으로 한 품질속성 평가 및 검증이 요구된다. 이를 통하여 기술 개발의 성공과 함께 공공 안전 측면에서 자율주행차가 활 용될 수 있기를 기대하는 바이다. 후 기 본 연구는 국토교통부/국토교통과학기술진흥원의 지 원으로 수행되었음(과제번호 22AMDP-C162419-02). 참고문헌 (1)Kano, Noriaki, 1984, “Attractive quality and must- be quality”, The Journal of the Japanese Society for Quality Control, April, pp. 39~48. (2)Parker, C. E., Wasen, J., and Munro, L., 2020, Sensor Surface Active Debris Removal (SSADR) (No. 2020-01-0081), SAE Technical Paper. (3)Automotive Sensor Cleaning System Market, 2020, Global Industry Analysis 2015 - 2019 and Forecast 2020 - 2030, Persistence Market Research. (4)이해인, 이형석, 2015, 카노모델을 활용한 스마트폰 품질요인의 변화분석, 산업과 경영, Vol. 28, No. 2, pp. 47~59. (5)이지혜, 함동한, 2015, 카노모델(Kano Model)을 활용한 사용자 중심의 내비게이션 기능 요구사항 분 석, Journal of Integrated Design Research, Vol. 14, No. 3, pp. 9~18. (6)도유미, 홍현근, 오창석, 장정아, 김석현, 2021, Lv.4+ 자율주행기술을 적용한 교통약자 모빌리티 서비스 에 대한 휠체어 이용 장애인의 요구분석: Kano모델 적용, 직업재활연구, Vol. 31, No. 3, pp. 45~71. (7)김희진, 2021, 지속가능 관광을 위한 구도심 도시재 생에 관한 연구: Kano 모델 적용, 관광레저연구, Vol. 33, No. 6, pp. 25~39. (8)전기제, 신승호, 2021, Kano 모델을 활용한 검도장 서비스품질 평가 연구, 대한검도학회지, Vol. 32, No. 1, pp. 79~90. (9)송선옥, 2022, QFD-VBSD 모델을 적용한 전자상 거래 플랫폼의 서비스 품질 제고에 관한 연구, 무역 상무 연구, Vol. 93, pp. 73~99. (10)전기제, 신승아, 2022, 스크린골프장 서비스품질요 소 분석: Kano모델을 적용한 고객만족계수와 PCSI 지수를 중심으로, 골프연구, Vol. 16, No. 1, pp. 1~11. (11)손총, 권인영, 고혜악, 2022, Kano모델에 기반한 박 물관 문화 상품의 소비자 선호도 연구, 커뮤니케이 션 디자인학연구, Vol. 78, No. 0, pp. 228~239. (12)양성민, 탁준혁, 권동환, 정두희, 2022, Kano- TOPSIS 모델을 이용한 지능형 신제품 개발: 차량 용 음성비서 시스템 개발 사례, 지능정보연구, Vol. 28, No. 1, pp. 287~310. (13)김진국, 최경호, 양성철, 2022, 수정 Kano 모델을 활용한 워터파크 서비스품질 평가 연구, 한국융합 과학회지, Vol. 11, No. 1, pp. 33~48. (14)방제모, 황조혜, 2022, Kano모델에 기반한 판매자 관점의 외식배달 플랫폼 품질속성 분류, 관광학연 구, Vol. 46, No. 2, pp. 189~212. (15)조진호, 김병수. 2022, Kano 모델 기반 건설프로젝 트 핵심 리스크관리 요인 도출, 대한토목학회논문 집, Vol. 42, No. 2, pp. 239~248. (16)Huiskonen, J. and Pirttilä, T., 1998, Sharpening logistics customer service strategy planning by applying Kano’s quality element classification, International Journal of Production Economics, Vol. 56, No. 1, pp. 253~260. (17)Kametani, T., Nishina, K. and Suzuki, K., 2010, 장정아·손성호·이정기 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 Attractive quality and must-be quality from the viewpoint of environmental lifestyle in Japan, In Frontiers in Statistical Quality Control 9, Physica- Verlag HD, pp. 315~327. (18)Timko, M., 1993, An experiment in continuous analysis, Center for Quality of Management Joumal, Vol.2, No. 4, pp. 17~20. (19)Tontini, Gérson, 2007, Integrating the Kano Model and QFD for Designing New Products, Total Quality Management. Vol. 18, pp. 599~612.◎ 논 문 http://dx.doi.org/10.22680/kasa2022.14.2.083 사륜 오토바이의 안전 및 교통사고 사례 분석 최영수 *,† ·윤용문 ** ·박종찬 *** Analysis for Safety and Traffic Accident Case of ATV (All-Terrain Vehicle) † 사륜 오토바이자동차관리법교통사고 제동장치 ABSTRACT Recently, the use of ATV (All-Terrain Vehicle) has increased due to increase in leisure activities, and the awareness of safety and traffic accidents has improved, but it still insignificant compared to other transportation. Therefore, in this study, the current status and characteristics of traffic accidents related to ATVs were investigated, and actual ATV accident was analyzed. As a result, it was confirmed that the condition of the braking system directly connected to the safety of the ATV was not well maintained. For driver safety in the future, it is considered that it is necessary to strengthen safety regulations related to experience centers and rental companies handling AVTs and to conduct regular inspections in accordance with the Motor Vehicle Management Act. * 국립과학수사연구원 대전과학수사연구소, 공업연구사 ** 국립과학수사연구원 대전과학수사연구소, 공업연구관 *** 국립과학수사연구원 대전과학수사연구소, 연구소장 † 교신저자, E-mail: yschoi29@korea.kr 1. 서 론 일반적으로 ATV(All-Terrain Vehicle)는 어떤 지형 에서도 주행이 가능한 차량이란 뜻으로, 주로 네 개의 바 퀴가 달려서 사륜 오토바이와 같은 의미로 사용되며, 일반 도로 뿐 아니라 험로와 같은 거친 환경의 지형에서도 사용 이 가능하다. (1,2) 사륜 오토바이는 1965년 미국에서 다용 도 레저용으로 최초로 개발되었으며, 1970년대 후반에 우리나라에 보급되어 1990년대 후반에는 국내에서도 생 산 및 판매가 가능하게 되었고, 2003년부터 본격적으로 이용되었다. 최근 레저나 교외 지역의 비포장도로에서의 이송 수단 으로 사륜 오토바이(ATV)의 이용이 증가하면서 사륜 오 토바이와 관련된 교통사고가 지속적으로 발생하고 있다. 사륜 오토바이가 도입된 초기에는 자동차 관리법에 명확 하게 분류되지 않아 이륜오토바이와 다르게 안전 규제 사 항이 없었다. (3) 사륜 오토바이는 이륜오토바이와 비교하 여 외형상 네 개의 바퀴가 장착되어 안전할 것이라는 심리 와 조작법이 비교적 간단해 접근성이 용이하다. 하지만 상 대적으로 높은 무게중심과 짧은 축거(축간거리)로 조향 시 전복이 발생할 수 있는 가능성이 크다는 특징이 있어 운행 중 많은 주의가 필요하다. (4) 이에 2009년 이후부터 자동차안전법이 개정되면서 사륜 오토바이는 이륜자동차 로 분류되어 125cc 이상은 2종 소형면허, 125cc 미만은 원동기장치자전거운전면허가 필요하다. 또한 도로 주행 을 위해서는 차동장치, 방향지시등, 제동등과 같은 안전장 치가 반드시 요구된다. (5) 하지만 ATV 체험장 및 대여업 소와 같은 육상 레저와 관련해서 아직까지 대응되는 법이 자동차안전학회지: 제14권, 제2호, pp. 83∼89, 2022 논문접수일: 2021.10.9, 논문수정일: 2022.3.25, 게재확정일: 2022.4.5최영수·윤용문·박종찬 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 없으며, 해당 업소는 사업자 등록만으로 영업이 가능하다. 따라서 체험장 오프로드에서 운행하는 레저용 사륜 오토 바이에 대한 안전기준이 미비한 실정이다. 특히 한국소비 자원이 전국 관광지의 ATV 체험장과 대여업소 15곳을 실태 조사한 결과, 안전 무방비 상태로 도로를 주행하는 사례가 다수 확인되었다. (6) 이에 본 연구에서는 국내에서 발생하고 있는 사륜 오토바이와 관련한 교통사고 현황과 특징을 분석하고, 교통사고 시 특히 중요한 사륜 오토바이 의 제동장치 구조를 살펴보았다. 마지막으로 실제 교통사 고 사례 분석을 통해 안전한 사륜 오토바이 운행을 위한 필요사항을 고찰하였다. 2. 사륜 오토바이 관련 현황 2.1. 사륜 오토바이의 사고 현황 및 특징 Fig. 1 Occurrence of Traffic Accident based on vehicle type (Average from 2017 to 2020) 최근 4년간(2017년∼2020년) 차종별 교통사고 발생 현 황을 살펴보면, Fig. 1과 같이 사륜 오토바이 사고 시 사망 률은 전체 교통사고 사망률의 약 7.5배에 해당하며, 다른 운송 수단 대비하여 가장 높은 사망률로 기록되었다. (7) 사륜 오토바이 사고 시 탑승자 손상에 관한 기존 연구 에서 사륜 오토바이의 사고발생은 업무보다는 레저 활동 에서 손상 빈도가 더 높았으며, 차량과 추돌 사고가 많은 이륜오토바이와 달리 전복사고가 주요 사고 기전이었다. (8) 탑승자의 상해 부위는 안면부와 두부에 손상 빈도가 높은 특징을 지녔으며, 이로 인해 다른 운송수단에 비해 사망률 이 높은 것으로 사료된다. 또한 안면부와 두부에 손상 빈 도가 높은 이유는 사륜 오토바이 대여점에서 주로 중간 크기의 헬멧을 보유하여, 탑승자에 적합한 헬멧이 아니거 나 형식적인 사용으로 인한 것으로 보인다. (9) 이에 알맞은 헬멧의 사용이 사륜 오토바이의 사고로 인한 상해와 사망 률을 감소시킨다는 연구에 따라 향후 사륜 오토바이 조작 시 안전하고 적합한 헬멧 착용이 필요하다. 2.2. 사륜 오토바이 구조 및 조작 ATV는 Fig. 2와 같이 일반적으로 네 개의 바퀴를 가진 모델이 주를 이루기 때문에 사륜 오토바이로 불린다. 초기 개발 시 이륜오토바이를 농업 및 산업 운송용으로 개조하 여 만들었기 때문에 조향장치, 조작방식, 동력전달방식 등 이 이륜오토바이와 유사한 구조로 되어 있다. Fig. 2 General structure of ATV (10) 일반적으로 사륜 오토바이는 오른쪽 레버를 조작하여 속도를 조절하며, 변속기로는 주로 자동변속기가 장착되 어 있고 감속 시 자전거와 같이 브레이크를 당겨 감속시킬 수 있다. 주행 중 회전 시에는 핸들바를 회전하는 방향으 로 돌린 후 상체를 회전하는 방향으로 돌리는 점도 이륜오 토바이와 유사한 점이다. 전륜 제동 시에는 무게중심을 앞 쪽으로 이동시켜 전륜 마찰력을 높일 수 있으며, 사륜 오 토바이의 주행 환경 및 조건에 따라 탑승자 무게중심의 균형이 중요한 요소가 된다. 2.3. 사륜 오토바이 관련 법규 2008년 12월 8일에 자동차관리법 시행규칙이 개정되 면서 2009년 1월 1일부터 사륜 오토바이(ATV)가 사륜 형 이륜자동차로 분류되어 도로운행이 가능하게 되었다. (5) 하지만 사륜형 이륜자동차는 전복 등의 사고 위험이 높아 사륜 오토바이의 안전 및 교통사고 사례 분석 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 사륜형 이륜자동차의 특성을 고려한 안전기준을 마련하 게 되었다. 개정된 사항으로는 다른 이륜자동차와 구별되 는 원동기, 동력전달장치, 주행 장치, 승차장치 등의 기준 과 최고속도제한장치를 설치하였다. 원동기 최대출력은 20마력(PS) 이하로 제한하고, 최고속도가 60km/h를 초 과하지 않도록 봉인된 상태를 요한다. 주행 안전 측면에서 는 구동축의 안쪽바퀴와 바깥쪽바퀴의 회전 차이를 만들 어 안전하게 회전할 수 있도록 동력전달장치를 갖출 것을 요구하고 있다. 즉 차동장치를 구동축에 장착하여 조향 시 차량 전복의 위험성을 최소화하려는 목적이다. 마지막으 로 제동력 기준은 마른 노면에서 독립적으로 작동하는 사 륜 오토바이의 경우 아래 Table 1과 같은 성능을 만족해 야 한다. Table 1 The safety standards for motor vehicles (ATV) Independent brake (front wheel) Braking speed (km/h) Lower-speed, either 60 or 90% of maximum speed Braking distance(m) less than 0.1V+0.0143V 2 Average maximum deceleration (m/s 2 ) more than 2.70 Independent brake (rear wheel) Braking speed (km/h) Lower-speed, either 60 or 90% of maximum speed Braking distance(m) less than 0.1V+0.0143V 2 Average maximum deceleration (m/s 2 ) more than 2.70 Interlocking brake Braking speed (km/h) Lower-speed, either 60 or 90% of maximum speed Braking distance(m) less than 0.1V+0.0077V 2 Average maximum deceleration (m/s 2 ) more than 5.00 2.4. 사륜 오토바이 관련 교통사고 연구 교통사고 분석에서 차량의 마찰계수는 매우 중요한 의 미를 가진다. 마찰계수를 이용하여 사고 전 차량의 속력 또는 제동거리를 계산하고 나아가 사고의 회피 가능성 등 을 분석한다. 일반적으로 승용차가 마른 아스팔트를 주행 하다 제동하여 바퀴가 잠길 경우에 마찰계수는 0.8을 사 용하며 차량의 형태나 크기에 따라 마찰계수는 다른 값을 가지게 된다. 하지만 사륜 오토바이의 경우에는 아직까지 이륜오토바이와 비교하여 마찰계수 등과 같이 사고 상황 을 분석하기 위한 인자에 대한 연구가 부족한 실정이다. 기존 사륜 오토바이의 실차 실험을 통한 연구에서 전·후륜 제동 시에는 0.4, 후륜만 제동 시에는 0.31의 마찰계수로 보고되었다. (11) 자동차관리법에서 제시한 제동성능과 상기 실차 평가 시 마찰계수를 대입한 제동거리는 아래 Fig. 3과 같이 유 사한 경향을 따르며, 60km/h 주행 시에는 전·후륜 제동 시 결과와 연동제동장치 성능 규격과 유사한 제동거리를 가짐이 확인되었다. Fig. 3 Braking distance according to brake control 2.5. 사륜 오토바이 관리 실태 2016년 10월 10일 한국소비자원에서 배포한 자료에 따르면, 사륜 오토바이(ATV) 관련한 일부 업소에서 차량 의 관리상태가 부실하고 사용 신고가 안 된 상태로 도로 운행하여 안전사고가 우려된다고 발표하였다. (6) 전국의 15곳 업소에서 대여한 ATV 15대 중 53.3%에 해당하는 8대가 타이어 마모, 차체 파손, 번호판 훼손 등 의 관리부실과 안전수칙 준수가 미흡한 상태로 확인되었 다. 또한 15곳 업소 중 10곳이 도로를 이용하게 하였는데 이 중 이륜자동차로 사용신고가 된 ATV를 제공한 곳은 3곳에 불과했다. 한국소비자원은 해당 조사를 통해 Table 2와 같이 ATV를 대여하여 이용 시 6가지 주요한 소비자 주의사항을 도출하였다.최영수·윤용문·박종찬 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 Table 2 Consumer precautions when using ATV 1 When driving on the road with an ATV, check whether it has been reported for use on the road (vehicle registration plate) 2 Read the ATV terms of service carefully to check if compensation is possible in case of an accident 3Two people are not allowed on a single ATV 4 When renting, be sure to check the condition and operation of the ATV 5Children and adolescents are not allowed to use ATVs 6Wear protective equipment such as safely helments 3. 사륜 오토바이 사고 사례 3.1. 사고 개요 본 사고는 직진으로 운행 중이던 사륜 오토바이가 불상 의 이유로 진행방향 좌측 중앙선을 넘어 인도연석을 1차 충격 후 인도로 올라가 가드레일을 2차 충돌하고 좌측으 로 전도된 사고로 기록되었다. 3.2. 사고 사륜 오토바이 분석 3.2.1. 사륜 오토바이 외관 Fig. 4 Exterior of ATV in accident case 위 Fig. 4와 같이 우리원에 입고된 사륜 오토바이는 킴 코社(KYMCO)의 MXER125 모델 중 온로드(도로 주행이 가능한 모델)용도로 생산된 제품이다. 외관을 살펴보면, 좌전륜 휠 일부가 변형된 상태이고, 좌측 핸들의 브레이크 레버가 위쪽으로 조금 회전된 상태이며, 우측 지시등은 이 탈되었다. 또한 전방 전조등 커버가 파손되었으며, 전면 커버 일부와 핸들바 주변의 계기판이 이탈되었고 그 외 전면과 후면에서 현저한 파손이나 변형 흔적은 보이지 않 았다. 외관에 보이는 파손 및 변형 흔적은 사고 개요와 같 이 사륜 오토바이의 좌측면이 인도연석과 충돌하고 좌전 도되면서 발생한 것으로 추정된다. 3.2.2. 사륜 오토바이 차동장치 제시된 사고 사륜 오토바이는 온로드용으로 2009년 1 월에 개정된 자동차관리법 상에 ‘구동축의 안쪽바퀴와 바 깥쪽바퀴의 회전 차이를 만들어 안전하게 회전할 수 있도 록 하는 동력전달장치를 만들어야 한다’로 규정되어 있다. 따라서 일반 차량과 같이 차동장치가 필요하며, 해당 사륜 오토바이의 경우 국내 업체에서 개발한 Fig. 5의 차동장치 모듈을 장착한 모델이다. Fig. 5 Differential system Module of ATV 차동장치의 일반적인 구조는 Fig. 6과 같으며 평탄한 도로를 직진할 경우 와우 구동 바퀴의 회전 저항이 같아 차동장치의 기어가 동일하게 회전하지만 선회 시에는 안 쪽바퀴의 회전수가 감소한 만큼 차동 피니언이 회전하여 바깥쪽바퀴의 회전속도를 증가시키게 된다. Fig. 6 General structure of differential gear (12)사륜 오토바이의 안전 및 교통사고 사례 분석 자동차안전학회지:제14권,제2호,2022 차동장치의 동작을 손쉽게 확인하는 방법은 아래 Fig. 7과 같이 양쪽 구동바퀴(사고 사륜 오토바이의 경우에는 후륜)를 잭 등으로 들어 올린 상태에서 한쪽바퀴를 손으 로 회전시키는 것이다. 이때에는 차동 피니언이 회전하지 않기 때문에 차동장치가 정상적으로 동작한다면 반대편 의 바퀴가 반대 방향으로 회전하게 된다. Fig. 7 Operation inspection of differential system 3.2.3. 사륜 오토바이 제동장치 제시된 사고 사륜 오토바이의 전륜은 드럼 브레이크 방 식이며, 후륜은 디스크 브레이크 방식으로 구성되어 있다. 사륜 오토바이를 제동하기 위해서는 핸들바의 좌·우측 레 버와 우측발 받침대 부근의 브레이크 페달로 조작할 수 있다. Fig. 8 Operation inspection of brake pedal Fig. 8 좌측과 같이 사륜 오토바이 관리 매뉴얼 상에서 정상적인 브레이크 페달은 발받침대로부터 약 10~20mm 가 이격되어야 하나, 사고 사륜 오토바이는 Fig. 8 우측과 같이 브레이크 페달이 받침대에 고착되어 정상적인 동작 이 불가능한 상태였다. 관능검사 시 사륜 오토바이 전륜의 제동장치와 연결된 핸들바 우측의 브레이크 레버를 당겼 을 때, 양전륜이 정상적으로 잠기지 않는 상태로 확인되었 다. 다음으로 양전륜의 바퀴를 탈거한 후 드럼 브레이크 상태를 검사하였을 때, 양전륜 브레이크 라이닝에서 심한 마모, 편마모 등과 같은 현저한 특이점은 보이지 않았다. 핸들바 우측의 브레이크 레버를 당겼을 때, Fig. 9와 같이 양 전륜 캠샤프트 레버의 동작이 식별되나, 캠샤프트의 회 전이 미미하여 브레이크슈의 동작이 명확히 식별되지 않 았다. 손으로 캠샤프트를 당겼을 때는 캠샤프트가 회전되 면서 브레이크슈의 정상적인 동작이 확인되었다. Fig. 9 Operation inspection of front wheel brake system 전륜 제동장치 주변을 살펴보면, Fig. 10과 같이 심한 부식상태와 전륜 캠샤프트 레버와 연결된 브레이크 케이 블 피복 일부가 파열된 상태가 확인되었다. 따라서 사고 사륜 오토바이 전륜 제동장치는 핸들바 우측의 브레이크 레버와 캠샤프트 레버와 연결된 브레이크 케이블의 조정 상태에 문제가 있는 것으로 추정된다. Fig. 10 Status of front wheel brake system Fig. 11 Operation inspection of rear wheel brake system 마지막으로 사륜 오토바이의 양 후륜을 지면에서 이격 시켜 엔진시동 작업 후 양 후륜이 구동된 상태로 관능검사 를 실시하였을 때 핸들바 좌측의 후륜 브레이크 레버를 당기자 양 후륜이 위 Fig. 11과 같이 정상적으로 잠기는 것을 확인하였다. Next >