< PreviousKTA 정책포럼88 자연,터널그리고 지하공간특히 터널공사의 경우 대규모 지하굴착공사를 수행하게 되므로, 지하안전영향평가의 기술적 의미는 더욱 크다고 할 수 있다. 하지만 터널공사에서의 지하안전영향평가에 대한 구체적인 평가방법이나 프로세스가 정립되어 있지 않은 실정으로 이에 대한 전문적 검토와 공인성 확보방안에 대한 기술적 고민이 무엇보다 선행되어야할 시점으로, 시급히 이에 대한 정책적 차원에서의 대책마련이 요구된다 할 수 있다. ∎ 2018 KTA 정책포럼 - 터널과 지하안전관리방안터널공사에서의 지하안전영향평가에서의 문제점에 대한 해결책을 마련하고 정책수립 방향을 정립하기 위하여 지난 11월 8일 2018 KTA정책포럼이 개최되었다. 본 정책포럼은 [지하안전특별법 시행에 따른 터널에서의 지하안전관리방안 모색]이라는 주제로 2개의 초청강연과 6개의 주제발표와 패널토론으로 구성하였다.먼저 지하안전협회 안상로 회장의 [지하안전특별법 소개와 안전관리실무]와 서울시 박문희 과장의 [서울시 지하안전관리 종합추진 계획]이라는 주제의 초청강연이 진행되었다. 또한 패널토론으로는 주무부서인 국토교통부 건설안전과의 고용석 과장의 [지하안전관리에 관한 특별법 운영관리 현황 및 향후 개정방안], 지하안전영향평가 검토기관인 시설안전공단 류호상 실장의 [지하안전영향 검토사례 소개]와 LH공사 장종진 부장의 [터널공사 지하안전영향평가서 검토사례], 해외의 지하안전관리소개로 싱가포르 KTP 김진하 이사의 [싱가포르 터널안전관리 시스템 소개], 지하안전영향평가기관<그림 2> 2018 KTA 정책포럼Vol. 20, No. 4 89터널에서의 지하안전관리방안 모색 - 2018 KTA 정책포럼을 마치고 -인 에스코 이호 상무의 [지하안전영향평가 수행사례 및 문제점 분석], 마지막으로 우리 학회입장의 건화 김영근 전무의 [터널공사에서의 지하안전관리방안]으로 구성되었다. KTA 정책포럼은 지하안전영향평가를 담당하는 국토부와 검토기관인 시설안전공단 및 LH공사, 평가기관인 엔지니어링사와 관련 협회 관계자 등이 모두 참석하여 지하안전영향평가업무 수행시의 문제점을 공유하고, 이에 대한 해결방안을 모색하는 데 큰 의미를 가진다고 할 수 있다. 특히 터널공사에서의 지하안전영향평가에 대한 향후 정책방향에 대해서 터널기술의 전문가 집단인 터널지하공간학회의 책임과 역할에 대한 기술적 접근방법에 대한 논의를 진행하였고, 지하안전관리에 대한 정책수립방안을 제안하였다. ▪ 초청 강연초청강연은 지하안전협회 안상로 회장의 [지하안전특별법 소개와 안전관리실무]와 서울시 박문희 과장의 [서울시 지하안전관리 종합추진 계획]이라는 주제로 진행되었다.<그림 3> 초청 강연KTA 정책포럼90 자연,터널그리고 지하공간지하안전협회의 안상로 회장은 본 강연에서 지하함몰의 원인 및 대책, 지하안전특별법의 주요 내용, 지하안전관리 실무내용을 중심으로 설명하였으며, 지하안전영향평가에 대한 제반업무를 수행하고 있는 지하안전협회에 대한 소개를 진행하였다. 특히 본 강연에서는 지하안전영향평가의 실무과정에서의 기술적 문제점 등을 상세히 설명하였고, 향후 개선방안에 대하여 기술적 고민을 공유하였다. 끝으로 지하안전협회의 기술적 교류와 전파교육 그리고 터널지하공간학회의 협력방향에 대하여 의견을 나누었다.서울시의 박문희 과장은 이번 강연에서 서울시 지하안전관리 종합추진 계획에 대하여 추진배경, 정책비전, 세부 추진계획 및 기대효과에 대하여 설명하였다. 지하안전도시 서울이라는 비전수립을 위하여 지하의 안전한 개발 이용과 시민의 안전할 권리 확보라는 목표 하에 안전관리, 공유협력, 안정미래 전략으로 총 10개의 핵심과제를 선정하여 이를 적극적으로 추진하고 있으며, 특히 서울시 산하에 지하안전위원회 및 지하사고조사위원회를 구성하여 도심지 지하굴착공사에 대한 안전대책을 수립하고 운영하고 있음을 보여주었다.▪ 주제 발표주제 발표는 지하안전관리 주무부서인 국토교통부 건설안전과와 지하안전영향평가검토기관인 시설안전공단과 LH공사, 지하안전영향평가기관 및 터널지하공간학회가 공동으로 참여하여 실제적인 기술 토론이 이루어지도록 구성되었다.국토교통부 건설안전과의 고용석 과장은 지하안전관리에 관한 특별법 운영관리 현황 및 향후 개정방안에 대하여 설명하였고, 특히 관련 업계 및 학회의 의견을 청취고자 지하안전자문단을 구성하여 구체적인 방안을 검토하고 있음을 설명하였다.시설안전공단 류호상 실장은 터널 지하안전영향 검토에 대한 세가지 사례를 중심으로 문제점을 분석하고, 추가 검토 및 개선사항을 설명하였다. 특히 평가방법 및 검토 프로세스에 대한 의견을 통하여 지하안전영향평가서 작성방안과 지하안전영향평가서 검토기준(안)을 제시하였다.LH공사 장종진 부장은 현재까지 수행된 지하안전영향 검토사례를 통하여 검토시 문제점과 개선의견을 개진하였다. 특히 터널공사시 터널공사 따른 주변 지반 안정성 및 지하수 유출처리 대책에 주안점을 두고 수행할 것을 제안하였으며, 사후지하안전영향조사에 대한 절차개선을 설명하였다. 싱가포르 KTP 김진하 이사는 싱가포르 터널안전관리 시스템 소개를 통하여 싱가포르의 안전관리 법령과 최근 규정, 설계 및 시공단계에서 안전관리시스템에 대하여 구체적으로 설명하였다.에스코 이호 상무는 지하안전영향평가 수행사례와 수행중 설계변경 사례를 살펴보고 이 과정에서의 기술적 현황과 어려움을 설명하였다. 또한 지하안전영향평가 대행비용 산정에서의 문제점을 확인하고 이에 대한 현실화 방안을 검토하였고, 터널지하안전영향평가의 진행방향에 대하여 평가범위 산정, 지하수 영향, 지반안전성 및 지하안전 확보방안의 관점에서 구체적으로 제시였다.건화 김영근 전무는 터널공사에서의 지하안전관리방안을 KTA의 역할과 책임을 중심으로 설명하였다. 또한 터널 지하Vol. 20, No. 4 91터널에서의 지하안전관리방안 모색 - 2018 KTA 정책포럼을 마치고 -안전영향평가로 터널 특성반영, 상세 정밀검토, 손상도 평가, 리스크 관리, 터널 전문성 확보라는 5가지 Keyword를 제시하고, 이에 대한 KTA 역할로서 터널 지안평기준 마련, 평가매뉴얼 제공, 손상도 평가기준 제공, 리스크 관리지침 제공 및 관계기관과의 협력자문을 제안하였다.<그림 4> 주제 발표▪ 패널 토론패널 토론은 6개의 주제발표를 바탕으로 플로어에 있는 터널기술자들의 다양한 질문에 대하여 단상에 있는 패널들이 답변하는 형식으로 진행되었으며, 토론된 내용을 요약하면 다음과 같다.• 지하안전특별법의 개선방향 : 가장 관심이 있는 내용으로 안전관리 규정, 검토기관의 추가, 굴착깊이 산정기준 명확화, 나대지 등의 지하안전영향평가 면제 및 안전점검 대상시설물의 명확화 등을 논의하였다.• 지하안전영향평가에 대한 평가방법과 프로세스 개선 : 평가업무를 수행하는 평가기관의 가장 큰 이슈로서, 현재 지하안전영향평가를 수행하면서 겪고 있는 문제점, 검토기관에서의 전문성 확보 및 승인기관에서의 복잡한 행정절차 등을 토론하였다.• 터널에서의 지하안전영향평가 : 현재 터널공사에 대한 지하안전영향평가에 대한 구체적인 기준과 방법 등이 부재한 상태로 GTX와 같은 대형국책사업에서의 적용 방안, KTA를 중심으로 전문성과 공인성 확보 방안에 대하여 논의되었다.• 해외에서의 지하안전관리 실태 : 싱가포르와 같은 선진국에서의 엄격한 지하안전관리 현황과 국내의 지하안전영향평가를 비교함으로써 터널공사에서의 지하안전관리시스템 및 방안 등을 토론하였다.• 관계기관 협력방안 : 터널공사에서의 효율적인 지하안전영향평가방안을 구축하기 위하여 국토교통부, 지하안전협회 및 KTA와의 협력방안을 논의하였고, 특히 국토부 등과 협의하여 기준/지침/설명서 제정을 위한 연구과제 수행방안을 제시하였다.KTA 정책포럼92 자연,터널그리고 지하공간<그림 5> 패널 토론글을 마치면서 - 공감과 변화의 길2018 KTA 정책포럼이 회원여러분과 터널기술자들의 적극적인 참여 속에 무사히 마치게 되었습니다. 우리업의 현안인 지하안전영향평가에 대한 초청강연과 패널토론이라는 형식은 우리 모두에게 지하터널분야의 핫이슈에 대한 문제를 한자리에서 같이 고민하고 토론할 수 있었던 소중한 기회였다고 생각합니다.현재 지하안전영향평가업무와 관련하여 터널공사에서의 효율적인 지하안전영향평가 방안, 전문성과 공인성을 확보할 수 있는 시스템 및 이를 뒷받침할 수 있는 정책적 제도적 개선방안 수립 등과 같이 풀어나가야 할 많은 숙제가 남아 있습니다. 이러한 숙제는 터널기술자들이 공동의 인식을 갖고 학회라는 공동의 토대 속에서 같이 노력하고 함께 나아간다면 분명히 해결되리라 믿습니다. 우리업계는 급변하고 있는 지금, 우리 터널분야가 올바르게 자리매김하고 지속적으로 발전하기 위해서는 현재의 문제점을 정확히 인식하고 나아가야 할 방향을 제시하며, 이를 위해서 정부부서, 관련 학회와 협회와의 협력 들이 참여할 Vol. 20, No. 4 93터널에서의 지하안전관리방안 모색 - 2018 KTA 정책포럼을 마치고 -수 있도록 해야 할 것입니다. 이는 우리 모두가 서로 공감하고 소통하는 과정에서만 가능할 것이며, 변화의 길에 대한 끊임없는 고민만이 이를 만들어 갈 수 있음을 다시 한 번 생각하게 됩니다. 이러한 의미에서 지난 3년 동안 진행되어 온 KTA 정책포럼은 그 의의가 매우 크다고 할 수 있으며, 내년에도 좋은 성과를 기대해 봅니다. 끝으로 이번 KTA 정책포럼을 계획하시고 격려해주신 유한규 회장님과 모든 진행에 수고를 아끼지 않으신 특임이사 이석원 교수님께 감사드립니다. 또한 발표준비에 수고하신 초청강연자, 패널 토론자 그리고 준비위원들께 고마움을 전합니다.<그림 6> 2018 KTA 정책포럼을 마치고94 자연,터널그리고 지하공간특별기고유럽 엔지니어링사의 터널 설계 소개- 알제 메트로의 터널을 중심으로 -1. 들어가는 말지난 호(9월호)에서는 주로 터널 굴착에 대한 감리 과정을 기술했었다. 금년 11월 중으로 관통 예정이라고 했던 D10.3터널(665m)은 순조롭게 진행되어 10월23일 모하메드 부디아프 정거장과 접속하는 관통을 성공적으로 했고 관통식은 발주청과 시공사의 많은 직원들 참석 하에 10월30일 거행되었으며 지금은 예정 공정 계획에 차질이 없도록 하부반단면 굴착과 본인버트 시공에 주력하고 있다.여러 우여곡절 끝에 터널 굴착을 마무리한 시공사에서는 행사 당일 저녁, 정거장 승강장에 잔칫상을 차려 놓고 많은 사람들을 초대하여 고마움을 표현한다. 주된 음식은 훈제 양 15마리와 음료수, 꾸스꾸스(좁쌀 모양의 곡식을 쪄서 만든 음식; 주로 스프나 꿀을 섞어 먹음) 등이 제공되었다. 여기서 우리와 다른 점들이 몇 가지 있다. 절대로 술은 물론 알코성 음료도 제공이 안된다. 알제리인들은 드물게 집에서 혼술하는 경우가 있기도 한다는데 공개적인 자리나 남들이 보는 곳에서는 절대로 술을 마시지 않는다. 그래서 밤이나 낮이나 술에 취해 길에서 흔들거리며 걸어 다니는 사람이 있나 하고 눈을 씻고 찾아보아도 볼 수가 없다. 발주청 사람들을 저녁식사 자리에 초대해도 2차 자리가 없음은 물론 식사만 하고 간단히 헤어지게 되므로 부담이 적다.그러나 알제리에서도 호텔이나 시내의 지정된 레스토랑에서는 맥주, 와인, 등을 파는 곳이 있는데 프랑스로부터 독립할 당시 술의 제조나 판매 허가를 받았던 곳은 지금까지도 정부에서 인정하여 판매를 할 수 있도록 해주고 그 이후에는 일체 허가를 내주지 않았다고 한다. 인터넷을 통하여 주문을 하면 숙소까지 배달을 해주기도 한다. 한국도 예전에 농촌에서는 결혼식이 있거나 환갑잔치 때 소나 돼지를 잡았던 것과 같이 훈제 양은 이곳 알제리인들에게는 소득 수준에 비해 매우 비싸기 때문에 아주 귀한 음식으로서 연중 한번 희생절 때에나 각 가정마다 1~2마리를 소비한다. 그래서 메쉬이(méchoui; 통채로 구운 양고기 요리 식사) 회식에 초대한다고 하면 대부분 빠지지 않고 참석하려고 한다.서강천(주)도화엔지니어링 철도2부 기술고문Vol. 20, No. 4 95유럽 엔지니어링사의 터널 설계 소개 - 알제 메트로의 터널을 중심으로 –<사진 1> D10.3터널 관통 지점<사진 2> 터널과 정거장 접속부 관통 전경2. 유럽의 터널 설계지난 호(9월호)를 보신 분들은 필자가 무슨 말을 하려고 하는지 일부 짐작을 하실 독자가 있을 것이라는 생각이 들기도 한다. 그동안 여러 번의 기회를 통하여 국내의 터널 설계 및 시공 중에 터널의 록볼트, 가인버트 및 라이닝의 철근 배근 등에 대해서 개선이나 보완이 필요하다고 주장을 해왔으나 학계, 학회, 설계사 및 건설사 등 어느 한 곳에서도 귀담아 듣지 않고 고쳐지지 않는 설계와 시공이 지속되고 있는 실정이다.2.1 과거의 회상국내에 NATM공법이 처음 도입된 80년대 초를 잠시 되돌아보기로 한다. 요즈음 기술자들은 상상하지도 못하고 도저히 이해가 가지 않는 일들이 비일비재 하였다. 서울 3·4호선 착공 초기에 본사(서울지하철건설주식회사: 23개 건설회사가 주주로 참여)에서는 주감독한테 예산 7억과 평면선형 및 종단곡선 제원만 주고 공사 관련 도면도 없이 현장에 나가서 공사를 하라고 했었다. 감독들은 현장에 나가서 지하지장물을 조사하고 말뚝 배치도와 복공상세도 및 흙막이공을 선택하여 버팀보 배치도를 드로잉하고 물량을 산출하여 설계변경 작업을 하면서 공사를 추진시킨다. 4~5단 버팀보를 설치할 때 정도가 되면 그 때서야 설계사 지반팀이 나와서 현장을 살펴보는 형편이었고 현장은 이상 없이 공사가 진행되고 있으니 여기에 맞추어 가설재 설계를 해오라고 부탁을 하는 형편이었다.한편 3호선은 장충체육관, 을지로4가, 낙원상가 뒷골목, 비원 앞, VIP행차로인 율곡로를 통과해야하고 4호선은 서울역에서부터 퇴계로 일대를 파헤쳐야 하는 노선으로서 교통체증을 감안할 때 터널로 건설해야 한다는 당위성은 세워졌지만 그 당시만해도 풍화암보다 약한 지반에 터널을 건설한다는 것은 쉽게 결정을 못하고 무모한 일이라고 회피하던 시대이므로 우리 기술로는 안되겠다하여 NATM공법 도입을 위해서 과학기술부 장관과 서울시장의 승인을 받아 오스트리아의 96 자연,터널그리고 지하공간특별기고Geo Consult 및 일본의 해외철도기술협력회(JARTS)와 감리 계약을 체결하였다. 3호선은 JARTS가 4호선은 지오콘설트가 감리를 하는데 동일한 지반 조건에서도 두 회사가 제시하는 터널의 형태가 달랐다. 토사터널의 경우 JARTS는 마제형에 록볼트 설치 단면을, 지오콘설트는 계란형에 록볼트가 없는 단면을 제시하여 우리는 이의도 제기 못하고 시키는 대로 시공할 수밖에 없었다.이왕 이야기가 나온 김에 조금 상세 내용으로 잠시 들어가 보기로 한다. 내가 맡은 320공구는 안국동 로터리와 동십자각(삼청공원입구, 그 당시 치안본부 옆) 앞 두 개소에 수직구를 파고 터널을 굴착을 해야한다. 동십자각 앞 수직구는 T-4(충격식 천공기)를 이용한 측면 말뚝 천공시 ①, ③, ⑤, ⑦, ⑨순으로 시행을 해보면 굴착토 배출을 위한 에어 서징의 압력에 의하여 지반이 교란되어 케이싱이 제자리를 잡지 못하고 이리저리 쏠리기 때문에 어스오거로 장비를 교체해야 했다. 터널굴착팀이 수직구 토공도 맡았었는데 굴착을 해보면 모래층과 점성토층이 매우 두껍게 분포되어 있었다. 교통처리를 위한 복공 작업시 중장비의 이동까지 경호실의 통제나 협의가 필요한 것을 본 토공팀은 향후 크레인을 사용 안하고 전부 내부에서 윈치를 사용하겠다고 한다. 작업의 효율성을 높여 주기 위하여 일본 현장 도면을 참고로 하여 조밀하게 설치하는 버팀보 대신에 더블버팀보로 간격을 넓히고 화타재(火打材)와 사보재 배치 도면과 그에 들어가는 웨지(쐐기) 상세도를 그려 주었는데도 일할 생각을 안한다. 원인을 알아보니 강재공들이 제작을 못하고 있다. 다급한 마음에 남대문 시장에서 C-레이션 박스를 사다가 보조감독들 한테는 축척대로 잘라서 본드를 이용하여 H빔을 만들도록 하고 나는 웨지를 만들었다. 상황실에 박스를 뜯어 내부에 만든 H빔 모형으로 띠장과 더불버팀보, 화타재, 사보재, 웨지 등을 설치하고 책임자와 강재공들을 불러 모아 모형도를 보여주고 설명을 해주니 그 때서야 얼굴에 미소를 짓고 바로 실물 제작에 들어가기도 했다. 다른 현장소장들이 우리 공구의 수직구에 와보고는 깔끔하게 시공이 잘되었다고 감탄을 하면서 이 현장은 특정지역이라 봐주고 우리는 왜 반영 안 해주느냐고 불평들을 한다. 내심 봐주기는 누가 봐줘, 본사나 설계사에서 주는 도면 기다리면 5~6개월씩 놀아야 되는데, 급한 놈이 우물 파야지, 하고 못들은 척하고는 했다.토공 작업이 끝날 때쯤 나는 감독으로서 다음 공정 추진을 위한 고민 끝에 현장여건에 맞는 갱문 도면을 그려서 설치를 끝마쳤지만 터널작업팀은 한 달 여가 지나도 도무지 터널을 착수 할 낌새가 안보였다. 강지보공 제작은 H150x150으로 만들라고 했더니 터널작업팀은 극구 반대를 한다. 지금까지 감독님 시키는 대로 해왔지만 이번만은 절대로 안된다면서 H250x250을 고집한다. 터널 굴착을 안하고 미적거리는 것에 내심 어느 정도는 이해가 되는 점도 있었다. 수직구를 파면서 매우 취약한 지반 상태를 보아왔고 파야 할 터널 부위의 토류판은 토압을 받아 일부는 빠개지고 배부른 곳은 앵글로 용접 보강을 해놓았으니 토류판을 제거하면 흙이 쏟아져 내린다고 겁들을 먹고 있는 것이다. 궁리 끝에 감독이 앞장서겠다, 붕락이 생기면 내가 먼저 묻히겠다, 등등의 아우성 끝에 착수를 할 수 있었다.아침부터 버팀보 위에 쭈구리고 앉아 하루 종일 일하는 것을 들여다 보았다. 처음에는 끌과 톱을 이용하여 폭 1m 정도로 토류판 4장을 뜯어내더니 곡괭이로 파내고 몸을 집어 넣으려니 불편한지 한 장을 더 뜯어내고 엉덩이부터 들이 밀고 자리를 잡은 다음 다른 인부가 전해주는 송판을 머리 위에 대고 각목으로 받친다. 그렇게 확장 굴착한 다음 오후 늦게 무거운 H250x250을 체인부럭으로 조금씩 움직여 우겨 넣는데 보통 힘든 게 아니고 시간도 무척 걸린다. 다음 강지보는 60cm 간격으로 설치하라니까 큰일 날 소리한다는 듯이 50cm 간격을 고집 피운다. 그동안 독일에서 비행기로 공수해 Vol. 20, No. 4 97유럽 엔지니어링사의 터널 설계 소개 - 알제 메트로의 터널을 중심으로 –온 ALIVAR-260(건식 숏크리트 타설기)을 수직구 내 토류판에 대고 타설 시험과 연습해본 대로 노즐맨이 자리를 잡고 숏크리트 타설 작업을 시작한지 5분도 안 돼서 혼비백산 해서 뛰쳐 나온다. 강지보재의 틈새가 25cm 밖에 안되는데 거기에 대고 숏크리트를 타설하니 불꽃이 여기저기 튀고 튕겨 나온 골재들이 비처럼 쏟아져서 도저히 작업이 안되는 것이다. 그 다음에는 무슨 짓들을 하나하고 살펴보니 강지보 간의 틈새를 얇은 합판으로 거푸집 대듯이 설치하고는 노즐을 그 안에 대고 채움 콘크리트를 타설 하듯이 작업을 하는 웃지 못할 일들을 하고 있다. 이래서는 안되는데 하고 고민 중이었는데 터널이 약 3m 정도 굴진 되었을 때 터널 반장이 감독실에 와서는 하소연을 한다. “감독님, 터널 작업을 포기 해야겠습니다. 힘들어서 도저히 못하겠습니다.” 한다. “그것 봐라, 내 말 좀 듣지.” 하고는 H150x150으로 바꾸고 설치 간격을 60cm로 늘리라고 하니까 한번 해보겠다고 한다. 현장은 이제 제법 터널 형태가 갖추어 가고 막장 N치 15의 풍화토인 터널 버력을 리어커로 퍼내고 있지만 조심조심 굴진 연장이 약 7m 쯤 되었을 때 JARTS의 요시다라는 나이 먹은 사람이 감리를 한다고 현장 방문을 하여 둘러보더니 강지보재를 H125x125로 하고 설치 간격은 1m로 하라고 적어 주고 간다. 그동안 연습이 되어서 그런지 터널 작업팀도 거부감 없이 터널 굴진이 끝날 때까지 그 지보 패턴을 유지했다.NATM 공법 도입 당시에 설계는 터널의 안정성은 지보재가 부담하고 콘크리트 라이닝은 안정성을 분담하지 않으므로 자중만 고려한다고 한다. 현장에서는 터널 굴착을 끝내 놓고 구조물 도면을 마냥 기다리고 있는 실정에서 일본 터널 현장의 도면을 구하여 참고를 하면서 갱구에서 첫 스판(10m)의 터널 바닥 배근도를 그려 현장소장한테 주어 시공토록 하고 아치와 측벽부에도 당연히 철근이 배근 될 것으로 생각하여 충분한 이음부를 확보토록 배근을 지시하였다. 그러나 모든 일이 마음 먹은 대로 쉽게 넘어가지를 않는다. 본사 설계실에서 점검을 나와서는 철근을 제거하라고 지적을 한다. 감독이 심혈을 기울여 배근도를 그리고 시공까지 해놓은 것을 어떻게 뜯으라고 지시를 하겠는가. 그 날 퇴근하면서 소장한테 출하실에 레미콘 신청했으니 아침부터 타설하라고 지시를 했다. 며칠 후 본사에서 다시 나와 점검을 하고는 감독한테 철근 값 변상하라고 자인서를 쓰라고 한다. 나는 그 때 얼마나 화가 나던지 측벽 배근을 위해 설치되어 있는 철근을 전부 산소로 잘라 제거하라고 시공회사에 지시를 하고는 본사에 대책을 내놓으라고 했더니 와이어매쉬(100x100x5)를 1겹 설치하라는 지시가 내려왔다. 그래서 율곡로 하부 11m 밑에 있는 토사터널은 1겹 와이어매쉬만 설치되어 있다. 그런데 요즈음에는 무엇을 근거로 하는지 토사나 풍화암 구간의 콘크리트라이닝을 보면 박스구조물 이상으로 철근을 조밀하게 배근들을 하고 있는데 과연 옳은 방향으로 설계와 시공들을 하고 있는 것인지, 알제메트로 터널감리를 통하여 유럽 터널을 접하면서 더 큰 의문이 지워지지 않는다.2.2 록볼트 설계 및 시공국내에서 록볼트는 굴착면 주변에 설치되어 이완된 암괴 또는 절리면들을 꿰메어 지반을 보강하거나 내압을 가하여 지반이 아치나 보를 형성하도록 시공하여야 한다(표준시방서5-4 록볼트1.1.1). 지압판 두께는 6mm를 표준으로 하되 팽창성 지반에 대해서는 9mm 이상의 두께를 사용하여야 한다(2.1.3). 전면접착형 록볼트를 정착 후 지압판 등이 숏크리트면에 밀착되도록 너트 등으로 조여야 한다(3.5.2). 프리스트레스 록볼트의 경우는 록볼트 조이기를 실시한 후 1일 정도 Next >