< Previous신윤식·김문영·정재일 38 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 Table 3 Camera specification System Operation cycle20 fps Initial Buffer200 ms Operation Temperature -35 ~ 85°C Camera HWFOV 100° × 39.3° / Resolution 17 MP (a) Shortest intersection length (b) Longest intersection length Fig. 4 Satellite imagery to confirm the actual location of the accidentFig. 5 AEB modeling 감가속도로 감속하며, 최대 감속은 타이어와 노면 사이의 마찰계수인 μ로 주어진다. 대부분의 건조한 도로의 경우 μ = 0.8로 가정하며, 젖은 도로의 경우 μ = 0.7로 가정한 다. 따라서 건조한 노면에서는 7.8 , 젖은 노면에서는 6.9 의 최대 제동 감가속도가 주어진다. 3.2. 가상의 AEB 모델링 OSSCAR의 AEB 센서 범위로 시뮬레이션 시 중앙선 넘어 반대차선에서 다가오는 차량까지 인식하여 시뮬레 이션 상 오류가 발생하는 문제점 있다. 이를 해결하기 위 해 3.2장에서는 OSSCAR 자율주행차량 모델을 참고하여 국내 도로 실정에 맞는 AEB 시뮬레이션 모델을 개발하고, 사고재구성 프로그램인 PC-CRASH를 활용하여 시뮬레 이션을 수행하였다. AEB 모델을 만들기 위해 먼저 센서 범위를 지정하였 다. 센서 범위는 현재 양산 차량의 적용 중인 카메라 센서 를 참고하였으며, 해당 제품의 사양은 Table 3과 같다. 그 외 사고보고서를 바탕으로 교차로 사고의 실제 사고 위치를 위성지도로 확인하여 사고 당시의 평면교차로 크 기를 확인하고, 확보한 보험사 사고보고서의 교차로를 전 부 커버할 수 있도록 Fig. 4와 같이 센서 범위를 도출하였 다. 75건의 교차로의 범위는 직선 중심으로 약 23 m 에서 60 m 까지 였으며, 본 연구에서 활용하는 센서의 범위는 Fig. 5와 같이 최대 50 m, 130°(±65°) 범위를 갖도록 설 정하였다. 추가적으로 보험사를 통해 접수받은 사고보고 서 내에는 노면의 컨디션이 나타나 있지 않기 때문에 제동 력은 건조한 노면 기준으로 7.8 의 최대 제동 감가속 도를 설정하였다. 4. 사고재구성 4.1. LTAP-OD 사고재구성 보험사를 통해 제공받은 국내 정면충돌 150건의 사고 중 50%의 비율을 차지하는 LTAP-OD(Left Turn Acrossing Path - Opponent Direction) 사례의 3.2장에서 설명한 AEB 모델을 적용하여 사고재구성 시뮬레이션을 진행하 였다. 사고재구성 시나리오는 3가지 상황을 통해 시뮬레 이션을 진행하였으며, 이 3가지 상황은 Table 4와 같다. 첫 번째 상황은 교차로 내에서 AEB가 적용된 좌회전 차량 과 마주 오는 직진 차량과의 충돌 상황이며, 두 번째 상황실사고 기반 자동긴급제동장치 차량의 교차로 사고 경향 분석 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 39 Table 5 Comparison of Accidents between Existing Accidents and AEB Vehicles in AEB Application of Left Turning Vehicles Collision speed into a straight moving vehicle in a previous accident [km/h] Collision speed into a vehicle with AEB applied moving straight [km/h] Average24.69.4 [↓15.2] Median30.06.6 Standard deviation 15.06.5 (a) Collision speed range of left-turning vehicles in previous accidents (b) Collision speed range on AEB-applied left turn vehicle Fig. 6 Comparison of collision speed ranges between existing and AEB-applied accidents Fig. 7 Comparison of collision speed when applying left turn vehicle AEB Table 4 Scenario configuration of intersection simulation Vehicle making a left turn Vehicle moving straight Treatment 1AEB VehicleNormal Vehicle Treatment 2Normal VehicleAEB Vehicle Treatment 3AEB VehicleAEB Vehicle 은 AEB가 적용된 직진 차량과 반대 차량은 일반 운전자가 운전하는 상황이며, 마지막으로 세 번째 상황은 양 차량, 모두 AEB가 적용된 차량의 충돌 상황이다. 4.1.1. LTAP-OD 좌회전 차량 AEB 적용 사고재구성 좌회전 차량에 AEB를 적용한 시뮬레이션의 결과는 다 음과 같다. 75건의 LTAP-OD 사고 중 좌회전 차량의 AEB 를 적용했을 때, 5건의 사고가 남은 것으로 확인되었으며, 사고 감소율은 93%이다. 또한, Table 5와 같이 기존 사고 에서 좌회전하는 차량의 충돌 속도는 평균 24.6 km/h 였으 나, AEB를 적용 후에는 좌회전하는 차량의 평균 충돌 속 도는 9.4 km/h 로 기존 사고 대비 충돌 평균 속도가 15.2 km/h 줄어든 것을 확인하였다. Fig. 6(a)는 기존 사고에서 의 좌회전 차량에 충돌 속도 구간 내의 사고 건수를 나타 내며 (b)는 좌회전 차량의 AEB 적용 시 충돌 속도 구간 내의 사고 건수 비교를 나타내며, Fig. 7은 좌회전 차량의 AEB를 적용했을 경우, 기존 사고와 AEB 사고의 일대일 매칭 속도 변화 그래프이다. 5건의 사고 중 4건은 충돌 속 도가 낮아졌으나, 1건은 약 5 km/h 증가함을 알 수 있다. 그 이유로는 Fig. 8(a)와 같이 기존 사고에서는 좌회전 하는 차량 운전자가 상대 차량이 접근함에 따라 속도를 급격하게 줄여 차량이 정지하였으나 상대 차량의 과실로 인하여 충돌하는 사고인 것에 비해 Fig. 8(b)는 AEB를 적 용한 좌회전 차량이 상대 차량을 인지하고 브레이크를 밟 아 속도를 줄이는 도중, 반대 차량의 접근으로 인하여 살짝 스치며 가는 충돌로 이어짐을 알 수 있다. 그러나 Table 6과 같이 AEB 적용 차량의 경우 기존 충돌 속도보다 4.9 km/h 증가하긴 하였으나, 기존 사고에서의 ΔV 는 19.3 km/h 대비 AEB 적용 사고에서는 ΔV 가 6.9 km/h 로 낮아지는 점에서 탑승자 상해 관점으로 보았을 때 상해가 현저히 낮을 것으로 판단된다.신윤식·김문영·정재일 40 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 Table 6 Speed comparison when applying AEB to left turn vehicles Previous accident, vehicle making a left turn Application of Automatic Emergency Braking (AEB), vehicle making a left turn Initial velocity [km/h] 50.950.9 Pre-collision speed [km/h] 04.9 Post-collision speed [km/h] 19.32.7 delta V (delta velocity)(ΔV) [km/h] 19.36.9 (a) Schematic of existing collisions (b) Schematic of collisions on AEB-applied vehicles Fig. 8 Comparison of collision geometry when applying AEB to left turn vehicles Table 7 Comparison of Existing Accidents and AEB Accidents by AEB Application in Straight Vehicles Collision speed into a straight moving vehicle in a previous accident [km/h] Collision speed into a vehicle with AEB applied moving straight [km/h] Average46.632.1 [↓14.5] Median47.030.0 Standard deviation 16.017.6 (a) Collision speed range of straight vehicles in previous accident (b) Collision speed range of AEB operated straight ahead vehicles Fig. 9 Comparison of collision speed ranges between existing and AEB-applied accidents 4.1.2. LTAP-OD 직진 차량 AEB 적용 사고 재구성 LTAP-OD 사고 중 직진 차량에 AEB를 적용한 시뮬레 이션의 결과는 다음과 같다. 직진 차량에 AEB를 적용하여 사고재구성 시뮬레이션 시 발생한 사고는 37건으로 좌회 전 차량의 AEB를 적용했던 시뮬레이션보다 많은 사고가 발생하였다. 그러나 75건의 LTAP-OD 사고 중 37건이 남았으며, 사고율이 약 50% 감소된 것을 확인할 수 있다. Table 7에서 보면 기존 사고의 직진 차량에 충돌 속도는 46.6 km/h 인 반면, AEB 적용 직진 차량의 경우 32.1 km/h 로 14.5 km/h 속도가 저감하는 것을 알 수 있다. 히스토그램 역시 Fig. 9(a)와 같이 기존 사고에서는 정 규분포를 이루는 형태에서 Fig. 9(b)와 같이 AEB 적용 사고에서는 20 km/h 에서 24 km/h 까지의 구간과 40 km/h 에서 44 km/h 까지의 구간에서 많이 발생하는 변화를 보 인다. 이는 전반적으로 AEB의 효과로 인하여 속도가 감 속하여 기존 고속 구간의 있던 사고들이 좀 더 낮은 속도 로 변화한 것을 알 수 있으며, Fig. 10의 그래프와 같이 일대일 사고 매칭을 통해 전반적으로 기존 사고의 충돌 속도보다 AEB 적용 차량의 충돌 속도가 저속 구간에서 많이 발생하는 것을 확인할 수 있다. 그러나 AEB 적용 차량이라 할지라도 기존 충돌 속도보다 소폭 증가하여 충 돌한 사고 사례가 8건 존재하는데 그 이유로는 규정 속도 실사고 기반 자동긴급제동장치 차량의 교차로 사고 경향 분석 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 41 Fig. 10 Collision speed comparison with straight vehicle AEB operation Table 8 Comparison of speed when applying AEB to straight vehicles Previous accident, Vehicle making a left turn Application of Automatic Emergency Braking (AEB), Vehicle making a left turn Initial velocity [km/h] 68.068.0 Pre-collision speed [km/h] 64.022.7 Post-collision speed [km/h] 25.712.5 Delta velocity (ΔV) [km/h] 41.411.3 (a) Schematic drawing of existing collisions (b) Schematic drawing of collisions on AEB-applied vehicles Fig. 11 Comparison of collision geometry when applying AEB to straight vehicles 50 km/h 인 도심 지역에서 고속으로 속도위반한 사례로 써 초기 속도가 100 km/h 이상 주행 중 감속하며 충돌하 는 사례이다. 4.2. LTAP-OD 대표 사고 LTAP-OD 사고에서 AEB 기능을 적용했을 때 대표할 수 있는 사고를 선정하기 위하여 가장 빈도 있는 사고를 선택했다. 먼저, 좌회전 차량의 AEB를 적용한 사례는 제 외하였는데, 그 이유로는 사고재구성 시, 75건의 LTAP- OD 사고 중에 거의 모든 사고가 제거되고 5건의 사고만이 남았으므로, 대표 사고로 객관화할 수 없다고 판단하였기 때문이다. 그리하여 LTAP-OD 사고 중 대표할 수 있는 사고는 직진 차량의 AEB를 적용한 37건의 사고에서 추출 하였다. Fig. 9(b)에서 보는 바와 같이 충돌 속도 구간이 20 km/h 에서 24 km/h 까지의 구간에서 사고 발생 건수가 가장 많 았으며 대부분의 기존 실사고는 속도위반 및 신호 위반을 통해 나타난 사고이다. 이 중 하나의 사례를 선택하여 기 존 사고와 AEB 사고가 어떠한 형태로 변화되는지를 확인 하였다. Fig. 11은 직진 차량의 AEB를 적용한 사고 시뮬 레이션으로 충돌 속도 구간이 20 km/h에서 24 km/h 까지 의 사례 중 하나로 (a)는 기존 사고의 사고재구성이며, (b) 는 직진 차량의 AEB를 적용한 사고재구성이다. 기존 사고 의 경우는 Table 8과 같이 50 km/h에 규정 속도가 있는 도심 도로에서 초기 속도 68.0 km/h 속도로 과속을 하며 진행 중인 직진 차량이 좌회전하여 접근 중인 차량과의 충돌로 이어지는 사고이다. 직진 차량의 충돌 전 속도가 64.0 km/h 인 것으로 운전자는 상대 차량을 보지 못하고 돌진하여 충돌이 난 것으로 확인할 수 있다. 그러나 Fig. 11(b)를 보면 직진 차량의 AEB가 활성화되며 초기 속도 대비 충돌 전 속도가 22.7 km/h로 현저하게 저감 하였으나 신윤식·김문영·정재일 42 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 (a) Collision position existing accident vehicle (b) AEB vehicle collision position Fig. 12 Change of collision position when applying straight vehicle AEB Fig. 13 Definition of impact point section (a) The most common conflict combination (b) Second most common collision combination Fig. 14 Collision point combination in LTAP-OD Table 9 Impact points of LTAP-OD for layout LTAP-OD Straight-going vehicle T o t a l LeftFrontRight Section5141312111121323334353 left- tur- ning vehi- cle Right 53 43 33 23 Front 132314138 12122225 1110212 Left 21 31 41 51 Total15518175 접근해오는 차량과의 충돌은 피할 수 없어, 충돌한 사고 상황으로 변화되었다. 그러나 충돌 전후의 속도 변화인 ΔV 를 보면 기존 사고는 41.4 km/h 인 반면, AEB 적용 차량 의 경우 11.3 km/h로 기존 사고 대비 30.1 km/h 저감 하 는 효과를 보인 것으로 확인된다. 충돌 위치 또한 서로 다른 형상을 보이고 있는데, Fig. 12(a) 기존 사고를 보면, 직진 차량이 속도 저감 없이 본 인 경로로 주행하여 좌회전 차량의 동승자 측 앞 범퍼를 충돌하는 것으로 보이나, AEB를 적용한 직진 차량인 (b) 의 경우에서는 직진하는 차량은 속도 저감을 통해 좌회전 차량이 본인의 경로를 좀 더 나아가 좌회전 차량의 동승자 측 앞 범퍼와 직진 차량의 동승자 측 앞 범퍼와 충돌하는 것을 확인할 수 있다. 이를 통해 알 수 있는 점은 AEB가 적용된 차량과 적용되지 않는 차량과의 사고에서는 양 차 량의 충돌 위치가 변화될 수 있다는 사실이다. 4.2.1. 기존 LTAP-OD 교차로 사고 충돌 포인트 기존 LTAP-OD 사고와 AEB 적용 차량 시뮬레이션 시 변경되는 양 차량의 충돌 포인트를 비교하고자 한다. 먼 저, 기존 사고인 75건의 LTAP-OD 사고에서 양 차량 충 돌 구성을 확인해보았다. 차량 구성은 Fig. 13과 같다. 차 량 종 방향 기준으로 3등분(33.3%), 횡 방향 기준으로 5 등분을 하였으며, 횡 방향에서의 차량은 앞, 뒤 범퍼 부분 은 12.5%, 나머지 부분은 25% 나누어 구분하였다. 또한, Table 9와 같이 75건의 실사고 보고서를 토대로 직진 차 량과 좌회전 차량이 각각 어느 지점에서 충돌하는지 그 위치를 확인하였으며, Table 9에 각 사고마다 충돌 위치 별 사고 건수를 세어 표에 작성하였다.실사고 기반 자동긴급제동장치 차량의 교차로 사고 경향 분석 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 43 Fig. 15 Combinations of crashes that AEB applied vehicles may occur in LTAP-OD accidents Fig. 16 Various types of accidents Table 10 Collision point of LTAP-OD in a straight vehicle with AEB LTAP- OD Straight-going vehicle T o t a l LeftFrontRight Section5141312111121323334353 left- tur- ning vehi- cle Right 53 4322 3322 2322 Front 1335412 121010 1121418 Left 2111 31 41 51 Total211861037 기존 국내 정면 충돌사고 중 LTAP-OD 사고에서 다빈 도로 발생하는 충돌 위치로는 Fig. 14(a)와 같이 좌회전 차량 13번과 직진 차량의 11번, Fig. 14(b)와 같이 좌회전 차량의 12번과 직진 차량의 11번으로 확인할 수 있었다. 4.2.2 LTAP-OD 직진 차량 AEB 적용 충돌 포인트 AEB 직진 차량 시뮬레이션의 결과를 4.2.1장과 동일 한 방법으로 확인하였다. 직진 차량 AEB 적용 차량의 사 고재구성 시뮬레이션 후 남은 사고인 37건의 결과를 토대 로 직진 차량과 좌회전 차량의 충돌 위치를 확인하여 해당 위치를 Table 10에 기입하였다. 직진 차량 AEB 적용 시뮬레이션에서 가장 많이 발생한 충돌 포인트로는 직진 차량 11번과 좌회전 차량 13번이 며, Fig. 15와 같은 형상이다. 기존 75건의 사고와 대표적 인 사고 형상은 같으나, 기존 사고보다 많은 부분에서 충 돌 포인트가 발생하였다. 기존 사고와 다르게 직진 차량의 경우, 31번이 추가되었으며, 좌회전 차량의 경우 21번, 23번, 33번, 43번이 추가되었다. 보다 자세한 설명을 위 해 Fig. 16과 같이 도식화하였는데, 직진 차량의 AEB가 활성화되면서 차량 속도가 감속함에 따라 상대 차량인 좌 회전 차량이 본인의 경로로 진입하다 사고가 발생하기 때 문에 기존 사고에서 양 차량의 앞 범퍼 부분에서만 발생하 던 사고가 AEB 적용 시뮬레이션에서는 좌회전 차량의 23, 33, 43번까지 발생하게 된 것이다. 또한, 추가적으로 좌회전 차량의 21번 부분의 사고는 직진 차량의 11번과 충돌하여 발생한 사고인데, 이 부분은 4.1.2장에서 설명했 던 내용으로 직진 차량의 속도가 기존 사고보다 소폭 높아 짐에 따라 교차로 진입 시에 좌회전 차량보다 먼저 진입한 뒤, 좌회전 차량을 인지하여 제동하여 정지하는 과정에 좌 회전 차량이 진입하여 직진 차량의 앞 범퍼 부분과 좌회전 차량의 21번 부분의 충돌로 보여진다. 이 결과를 토대로 본 연구에서는 AEB 적용 차량의 경 우 기존 사고보다 속도가 효과적으로 저감 되는 것을 알 수 있었으며, ΔV가 낮아짐으로 인하여 인체 상해 역시 기 존 사고보다 낮아질 것으로 예측된다. 그러나 AEB 활성화 에 따른 차속 감속 부분에서는 기존 사고보다 충돌 위치가 다양해진다는 점을 확인할 수 있었으며, 그에 따른 대응책 이 필요할 것으로 보인다.신윤식·김문영·정재일 44 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 5. 결 론 본 연구에서는 국내 150건의 실사고를 바탕으로 먼저 가장 많이 발생한 사고를 확인하고, 가상의 AEB 모델을 개발하여 기존 사고에서 각 차량의 AEB를 적용하여 사고 형태가 어떻게 변경되고, 그에 따라 미래의 발생할 수 있 는 사고를 예측하는 연구를 진행하였다. 본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같다. 1)자동긴급제동 장치 적용 시, 기존 실사고 대비 사고 수가 현저히 저감되는 것을 알 수 있었으며, 충돌 속도도 저감되는 것을 확인하였다. 2)150건의 국내 정면충돌 사고 중 대표할 수 있는 사고는 LTAP-OD이며, 50%의 비율을 차지하고 있다. 3)LTAP-OD 사고 중 AEB 좌회전 차량 시뮬레이션 의 경우 사고 저감율이 90% 이상 저감하는 효과를 확인할 수 있었으며, AEB 직진 차량 시뮬레이션의 경우 사고 저감율이 약 50% 저감되는 것을 알 수 있었다. 4)LTAP-OD AEB 시뮬레이션에서는 기존 사고와 비교하여 더욱 다양한 사고 형태가 나타남을 알 수 있었다. 5)본 연구의 제한 사항으로는 AEB 모델이 현재 양산 되고 있는 차량과는 달리, 이상적인 센서의 형태를 띄고 있으며, 매우 단순화된 모델이므로 실제 차량 의 AEB를 적용하여 시뮬레이션을 수행할 경우 결 과가 변경될 수 있다. 그 이유로는 현재 양산 중인 차량의 경우 가변 TTC를 적용하고 있으므로 차량 속도에 따라 TTC가 0.8~1.4 sec 영역대에서 변화 하나, 본 연구에서는 TTC 1.2 sec 미만인 경우에 AEB가 활성화되는 조건을 적용했다. 후 기 This research was supported by a grant (code 22 AMDP-C161753-02) from R&D Program funded by Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Korean government. 참고문헌 (1)자동차 누적등록대수 2,251만대, 2022, 국토교통 부 보도자료. 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(12)도로교통공단, 교통사고분석시스템(http://taas.koroad. or.kr) (13)박요한, 박원필, 김승기, 2022, 자율주행차 정면충 돌평가방안 마련을 위한 정면충돌사고 심층분석 연 구, 자동차안전학회 추계학술대회.45 ◎ 논 문 http://dx.doi.org/10.22680/kasa2023.15.1.045 완전자율주행자동차의 운행 안전성 보장 제고 방안 - 독일 도로교통법 및 일본 도로교통법 개정 사항을 중심으로 박경신 * A Study for Improving Driving Safety Assurance for Fully Autonomous Vehicles - Focusing on Amendments of the German Road Traffic Act and the Japanese Road Traffic Act Kyoung-Shin Park * Key Words: Autonomous vehicle act(자율주행자동차법), Autonomous driving system(자율주행시스템), Fully autonomous vehicle(완전자율주행자동차), Technical supervisor(기술감독관), Person in charge of specified autonomous operation(특정자동운행주임자) ABSTRACT In the commercialization stage of level 4 or higher autonomous driving, the need for new legal system related to drive safely has increased in order to meet the improved level of technological development. Especially human drivers should not be legally accountable for road safety in the era of autonomous vehicles and thus safety standards for operation of autonomous vehicles are significant. To address this issue, the German Road Traffic Act was revised in 2021, adding provisions corresponding to the commercialization of self-driving vehicle of level 4 and in the similar context the Japanese Road Traffic Ac was amended in 2022. This Article draws implications for legislative discussions on driving-related responsibilities of driverless autonomous vehicle to ensure driving safety in Korea through recent amendments in Germany and Japan. * 이화여자대학교 법학전문대학원, 겸임교수 E-mail: artlaw@ewha.ac.kr 1. 서 론 국토교통부가 2021년 12월 15일에 발표한 ‘자율주행 차 규제혁신 로드맵 2.0’과 2022년 9월 19일 발표한 ‘모 빌리티 혁신 로드맵’에 따르면 2022년 레벨 3 자율주행자 동차 출시를 시작으로, 본격적인 자율주행 시대가 개막되 었고, 2025년 4단계 자율주행의 버스·셔틀, 2027년 4단 계 자율주행 승용차의 상용화가 전망된다. 그러나 레벨4 수준 이상의 완전 자율주행자동차가 상용화되기 위해서 는 자율주행자동차 소프트웨어, 영상데이터 가명처리, 안 전기준, 교통법규 등 행정제도, 사고시 보험, 운전자 개념 정의, 사이버 보안체계 등 선제적으로 정비되어야 할 기술 적·법제도적 과제가 많다. 이를 고려하여 국토교통부에서 는 완전 자율주행자동차에 대한 안전기준을 2024~2026 년의 중기 과제로 분류하고 있다. 그간 우리나라에서는 자동차와 도로에 관련된 현행법 에 자율주행자동차 상용화에 관련된 내용을 반영해 오고 자동차안전학회지: 제15권, 제1호, pp. 45∼54, 2023 논문접수일: 2023.1.9, 논문수정일: 2023.3.1, 게재확정일: 2023.3.23박경신 46 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 있는데 2015년 ｢자동차관리법｣에 자율주행자동차의 개 념 정의와 시험·연구를 위한 임시운행의 허가 제도를 마련 하였다. ｢자동차관리법｣은 자율주행자동차를 “운전자 또 는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동 차”로 정의하고 있으며(제2조제1호의3), ｢자동차관리법 시행규칙｣ 제26조의2에 따른 국토교통부고시인 ｢자율주 행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정｣은 자율주행자동차의 종류를 A형과 B형, C형으로 나누고 있 다(제3조의1). 이에 따르면 A형 자율주행자동차는 조향 핸들 및 가속･제동페달이 있고 시험운전자만 있거나 시험 운전자 및 탑승자가 있는 유형의 자율주행자동차, B형 자 율주행자동차는 조향핸들 및 가속･제동페달이 없고 시험 운전자만 있거나 시험운전자 및 탑승자가 있는 유형의 자 율주행자동차, C형 자율주행자동차는 시험운전자와 탑승 자가 승차할 수 없는 구조로 화물운송 또는 특수한 기능을 수행하는 유형의 자율주행자동차이다. 또한 2020년 ｢자 율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률｣(이하, “자 율주행자동차법”)을 바탕으로 한 자율주행자동차의 시범 운행은 운행 도로가 시범운행지구로 제한되지만, 여러 특 례 조항들이 마련되었다. ｢자율주행자동차법｣은｢자동차 관리법｣상 자율주행자동차의 정의를 따르는 한편, 자율주 행시스템을 “운전자 또는 승객의 조작 없이 주변상황과 도 로 정보 등을 스스로 인지하고 판단하여 자동차를 운행할 수 있게 하는 자동화 장비, 소프트웨어 및 이와 관련한 모 든 장치”로 규정하고 있다(제2조 제1항제1호 및 제2호). 한편, ｢자율주행자동차법｣ 제2조 제2항에서 “자율주행시 스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전자 또는 승객의 개입이 필요하지 아니한 자율주행자동차”를 ‘완전 자율주행자동차’로 정의하면서, “자율주행시스템만으로는 운행할 수 없거나 운전자가 지속적으로 주시할 필요가 있 는 등 운전자 또는 승객의 개입이 필요한 자율주행자동차” 인 ‘부분 자율주행자동차’와 구분하고 있다(제2조제2항). 다만, 자율주행자동차의 종류를 국토교통부령에서 세분 할 수 있도록 규정하고 있으나, 현재는 세분하는 규정을 두고 있지는 않으며, 이외에도 ｢자동차손해배상 보장법｣ 의 개정을 통해 자율주행자동차사고의 정의와 보험금등 의 지급과 구상권의 근거, 자율자동차사고조사위원회 설 치 등의 규정이 신설되고 주행정보 기록장치 부착 및 기록 보관 의무 등이 마련되었다. 특히 2021년에는｢도로교통 법｣이 자율주행시스템, 자율주행자동차, 운전에 대한 정 의 규정 신설, 자율주행자동차 운전자 준수사항 및 그 위 반에 대한 처벌 근거를 골자로 개정되었는데 동법상 자율 주행자동차를 ｢자동차관리법｣ 제2조제1호의3에 따른 자 율주행자동차로서 ｢자율주행자동차법｣상 자율주행시스템 을 갖추고 있는 자동차로 정의하고 있다. 또한, 운전을 “도 로에서 차마 또는 노면전차를 그 본래의 사용방법에 따라 사용하는 것(조종 또는 자율주행시스템을 사용하는 것을 포함한다)”으로 정의하고 있다(제2조제18의2호, 제18의 3호 및 제26호). 이처럼 우리나라의 경우에도 운전자가 없는 C형 자율 주행자동차나 완전 자율주행자동차에 대한 법적 근거가 마련되어 있지만, ｢자율주행자동차법｣은 운전자가 없는 완전 자율주행자동차를 운행할 수 있는 별도의 요건과 같 은 세부 규정은 아직 마련되어 있지 않은 상황이며, 완전 자율주행자동차의 운행은 ｢자동차관리법｣에 따른 임시운 행허가를 받아야만 운행이 가능하다. 자율주행자동차의 연구·시범운행을 촉진하기 위하여 규제특례가 적용되는 구역으로 ｢자율주행자동차법｣에 따라 지정을 받은 시범 운행지구에 한하여, 여객·화물의 유상운송 등의 상용화된 운행이 허용된다(제27조). 또한 ｢자동차관리법｣ 제27조 및 동법 시행규칙 제26조의2도 안전운행요건의 하나로 “운행 중 언제든지 운전자가 자율주행기능을 해제할 수 있 는 장치를 갖출 것”을 요구하고 있기 때문에, 자율주행자 동차의 임시운행은 운전자의 존재를 전제로 하고 있다고 볼 수 있다. 따라서 우리나라의 경우 운전자가 없는 자율주행자동 차의 일반도로 운행을 위한 법령이 아직은 미비한 상태이 고, 상용화 단계에 필요한 구체적인 내용들은 계속 정비 되어야 하는 상황이다. 특히 레벨 4 이상의 단계에서는 운전자의 지위를 가지는 사람이 존재하지 않기 때문에 기 존의 운전자 중심의 규율방식이 레벨 4 이상의 단계에서 는 더 이상 통용되기 어렵다는 점을 감안할 때, 향후 관련 입법 단계에서는 운전자가 없는 자율주행에 있어서는 기 존 운전자가 맡던 운전 관련 책임을 대체할 수 있는 주체 나 방법의 마련이 중요한 쟁점이 된다. 그간 자동차 관련 법제의 핵심이 자동차 운행의 안전 확보였던 것과 마찬가 지로, 자율주행자동차의 경우에도 안전 운행 원이나 사고 방지 등 안전 확보를 위한 법적 장치 마련이 필요하다. 오히려 운전자가 없는 자율주행자동차의 경우에는 전통 적인 자동차 보다도 안전성 확보가 더욱 중요한 문제가 될 것이다. 이와 관련하여 운전자가 없는 자율주행자동차에 있어 서 운전자 책임을 보조하며, 안전성을 확보하기 위하여 2021년 독일｢도로교통법(Straßenverkehrsgesetz)｣에 도 입된 기술감독관(Technischen Aufsicht) 제도 및 운전자 가 없는 특정 자동 운행에 있어서 운행 중에 발생할 수 있완전자율주행자동차의 운행 안전성 보장 제고 방안 - 독일 도로교통법 및 일본 도로교통법 개정 사항을 중심으로 자동차안전학회지:제15권,제1호,2023 47 는 여러 상황에 대처하기 위해 2022년 일본 ｢도로교통법 (道路交通法)｣에 신설된 특정자동운행에 관여하는 주체 들에 대한 책임 규정은 레벨4 자율주행 허가 규정 정비가 예상되고 있는 우리나라의 입법 논의에 있어서 유용한 참 고자료가 될 것으로 보인다. 이에 따라 본 연구에서는, 운전자가 없는 자율주행에 있어서 기존 운전자가 맡던 운전 관련 책임과 관련한 독일 과 일본의 최근 입법례를 검토하고, 향후 우리나라에서의 입법에 있어서 시사점을 도출하고자 한다. 2. 독일 도로교통법상 기술감독관 2.1. 배경 독일은 이미 2017년에 도로교통법을 개정하여 고도 자동화 운전기능을 갖춘 자동차인 ‘고도자율주행자동차 (Kraftfahrzeug mit hochautomatisierter Fahrfunktion)와 완전 자동화 운전기능을 갖춘 자동차인 ‘완전자율주행자동 차(Kraftfahrzeug mit vollautomatisierter Fahrfunktion)’ 의 운행을 허용하였으나, 레벨 3에 해당하는 자율주행만 을 규율 대상으로 하고 있어서 자율주행자동차의 사고에 관련한 법적 책임의 구조가 ‘운전자’의 개념을 전제로 하 고 있다는 점에서 한계가 있었다. 이에 2021년 7월 28일 운전자가 없는 자율주행기능을 가진 자동차(이하, “자율주행자동차”)에 대한 정의 및 운행 요건을 규정하고 무인자율주행자동차 운행 관련 책임 주 체로 기술감독관(Technische Aufsicht)이 새롭게 신설된 개 정 도로교통법(Straßenverkehrsgesetz)과 무인자율주행자 동차의 경우 의무보험의 피보험자 범위에 기술감독관을 포 함한 개정 자동차 의무보험법(Pflichtversicherungsgesetz) 이 시행되었다. 나아가 2022년 7월 1일부터 시행된 독일 도로교통법 조례(Verordnung zur Regelung des Betriebs von Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion und zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften)에서 기술감독관의 자격 요건 및 의무를 구 체적으로 규정하고, 이를 시행하였다. 한편 독일 도로교통 법 개정과 함께, 독일 의무보험법 역시 개정을 통해 운전 자가 없는 자율주행자동차 소유자의 책임보험 범위 내에 서 기술감독관의 업무를 수행할 수 있게 되었다(제1조). 이러한 법규의 변화는 자동차 운행 관련 책임 주체와 관련하여 중대한 변화가 있음을 보여주는 것이다. 즉, 개 정 전 독일 도로교통법상 자율주행자동차 운행 관련 책임 주체는 일반 차량과 동일하게 차량 보유자(Halter)와 차 량 운전자(Fuhrer)였던 반면, 개정 독일 도로교통법에서 는 무인 자율주행자동차 운행 관련 책임 주체로 기술감독 관과 제조사가 추가되었다는 점에서 의미가 있다. (1) 한편, 독일 도로교통법상 자율주행자동차는 운전자가 없는 상태에서 지정된 운행구역에서 주행할 수 있고, 독일 도로교통법 제1e조 제2항에서 요구하는 기술적 장치가 있어 교통사고 방지 시스템을 갖추는 등의 기술 요건을 갖춘 차량이다(제1d조제1항). 자율주행자동차 운행을 위 해서는 소정의 요건을 구비해야 하는데, 독일 연방자동차 교통청(Das Kraftfahrt-Bundesamt)이 운행을 허용한 자동차를 주(州)법에 따라 관련 사항을 관할하는 관청의 허가를 얻어 지정된 구역에서 운행하여야 하며, 독일 도로 교통법 제1e조 제2항에서 명시하는 10가지 기술적 조건 을 갖추어야 하며, 주요 내용은 다음과 같다; ① 특정 구역 에서 운전자의 개입이나 기술감독관의 지속적 모니터링 없이도 차량이 운행될 수 있어야 한다. ② 지속적 주행을 위해 교통법규 위반이 필요한 특정한 경우 자체적으로 위 험최소화 상태로 전환할 수 있어야 한다. 여기서 위험최소 화 상태란 교통상황을 고려하여 승객이나 도로 이용자 및 제3자를 최대한 보호하기 위해 자율주행자동차가 자체 기 능이나 기술감독관의 개입을 통해 가장 안전한 공간에 정 차하고, 위험경보 신호를 작동할 수 있는 기능을 말한다. ③ 이와 관련하여 기술감독관에게 계속 원활한 주행을 하 기 위해 행해야 할 운전방법을 스스로 제안할 수 있고, 자 율주행자동차가 제안한 주행방식을 기술감독관이 승인할 것인지 여부를 결정할 수 있도록 데이터를 제공하여야 한 다. ④ 기술감독관이 결정한 주행방식을 점검하고, 주행기 동방식이 교통참여자 또는 비참여자에게 위험을 끼칠 것 으로 판단하는 경우, 해당 주행방식을 실행하는 대신 자동 차가 스스로 최소위험 상태로 전환할 수 있어야 한다. ⑤ 시스템의 기능성에 문제가 있을 경우 즉시 기술감독관에 게 알려야 한다. ⑥ 언제라도 기술감독관 또는 차량탑승자 에 의해 비활성화될 수 있어야 하며, 비활성화 시 스스로 위험최소화 상태로 전환할 수 있어야 한다. ⑦ 기술감독관 에게 대안적 주행기동방식 승인이 요구됨을 알리고, 자동 차 비활성화 시 충분한 준비시간을 두고 자동차의 기능상 태를 안내하는 신호를 시각, 청각 또는 기타 지각할 수 있 는 방법으로 인지되도록 표시할 수 있어야 한다. ⑧ 기술 감독관과의 연결에서 충분히 안정적이고, 권한없는 침입 으로부터 보호되는 무선통신이 보장되어야 하며, 무선 연 결이 중단되거나 무선연결에 대해 무허가 해킹을 당하는 경우 자동차가 스스로 위험최소화 상태로 전환될 수 있어 야 한다. 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