< Previous이상화·강수희·장정아 98 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 (4) 밝을 때 양보표시 정보를 디스플레이 도형식으로 제공하는 기술(15번) (5) 어두울 때 양보표시 정보를 디스플레이 문자형으 로 제공하는 기술(18번) (6) 어두울 때 양보표시 정보를 디스플레이 도형식으 로 제공하는 기술(19번) 4. 결론 및 향후 과제 KANO 모델을 활용한 결과 V2H 커뮤니케이션 기술 중 우선적으로 개발되어야 하는 기술은 총 6가지(10번, 12 번, 14번, 15번, 18번, 19번)으로 도출되었다. 도출된 결과 중 양보표시 정보를 디스플레이 문자형으 로 제공하는 기술의 경우 국제 기준과 상이한 결과로 도출 (문자를 이용한 정보제공은 지양하는 것으로 권고) 이에 대한 방향 설정이 필요할 것으로 보인다. 프로젝션 도형 식의 경우 어두울 때 개발이 되어야 하며, 디스플레이 도 형식의 경우 시간에 상관없이 개발이 필요하다고 도출되 었다. 분석된 결과를 종합해보면 V2H 커뮤니케이션 기술 개 발의 경우 프로젝션 도형식과 디스플레이 도형식으로 개 발하는 것이 소비자 니즈에 부합하는 것으로 판단된다. 본 연구에서 제시한 자율주행차가 보행자에게 주의(경고), 양보 정보를 제공하는 상황의 경우 해당 정보로 인해 사고 가 발생할 경우 과실여부에 대한 판단에 문제가 발생하기 때문에 보행자에게 정지하라는 정보를 제공할 수는 없을 것으로 보인다. 대신 ‘차량이 곧 정지할 것이다.’ 혹은 ‘차 량이 통과할 것이다.’ 등의 차량의 행동에 대한 메시지를 제공해주어야 할 것으로 보인다. 향후 자율주행차량이 도로이용자에게 관련 사항에 대 한 정보를 제공할 경우, 정보제공 내용 및 형태, 정보제공 량 등에 대한 연구가 필요할 것으로 예상된다. 또한, 도형 식에 사용되는 심볼에 대한 이용자 선호도 조사와 개발과 더불어 심볼에 대하여 의미가 무엇인지, 어떻게 행동해야 하는지에 대한 사용자 교육과 관련 적극적인 홍보가 필요 하다. 본 연구 결과가 자율주행차와 도로이용자의 원활한 커 뮤니케이션을 위해 활용될 수 있을 것이라 기대한다. 후 기 본 연구는 국토교통부/국토교통과학기술진흥원의 지 원으로 수행되었음(과제번호 22AMDP-C162419-02). 참고문헌 (1)Kano, Noriaki, 1984, “Attractive quality and must- be quality”, The Journal of the Japanese Society for Quality Control, April, pp. 39~48. (2)강영태, 정규석, 2018, KANO 모형을 기반으로 한 스마트 카 기능의 고객 만족도 분석 : 신기술 사용경 험 유모의 조절효과 중심으로, 벤처창업연구, 2018, Vol. 13, No. 4, 통권 58호, pp. 155~168. (3)김재형, 조영상, 2021, 카노모델을 활용한 군 재난 드론의 속성 분석과 기술개발 전략, 한국산학기술학 회논문지, Vol. 22. No. 12, pp. 737~746. (4)김진국, 최경호, 양성철, 2022, 수정 Kano 모델을 활용한 워터파크 서비스품질 평가 연구, 한국융합과 학회지, Vol. 11, No. 1, pp. 33~48. (5)방제모, 황조혜, 2022, Kano모델에 기반한 판매자 관점의 외식배달 플랫폼 품질속성 분류, 관광학연 구, Vol. 46, No. 2, pp. 189~212. (6)신훈철, 김종학, 박영택, 2016, 카노모델(Kano Model) 을 이용한 스마트 오디오 컨셉 기능의 고객만족에 관한 연구, 품질경영학회지, Vol. 44, No. 4, pp. 951~964. (7)윤신혜, 2021, 유소년 스포츠클럽 서비스품질요소 분석 : Kano모델을 적용한 고객만족계수와 PCSI지 수를 중심으로, 한국엔터테인먼트산업학회논문지, Vol. 15, No. 6, pp. 71~80. (8)윤인환, 이정호, 정철호, 2016, Kano 모델을 활용한 골프장 서비스품질 특성과 만족도 분석, 예술인문사 회 융합 멀티미디어 논문지, Vol. 6, No. 1, 통권 15 호, pp. 355~364. (9)이상근, 이신석, 강주영, 2011, KANO 모델을 활용 한 스마트폰의 만족 및 불만족 요인 분석, 정보시스 템 연구, Vol. 20, No. 3, pp. 257~277. (10)임성욱, 박영택. 2010, KANO 모델을 기반으로 한 잠재적 고객만족 개선지수, 품질경영학회지, Vol. 38, No. 2, pp. 248~260. (11)강수희, 이상화, 장정아, 권수민, 하연화, 2022, 대 한교통학회지, Vol. 40, No. 1, 통권 184호 pp. 58~68. (12)Huiskonen, J. and Pirttil, T., 1998, Sharpening logistics customer service strategy planning by applying Kano’s quality element classification. International Journal of Production Economics, KANO 모델을 활용한 V2H 커뮤니케이션 기술의 우선순위 분석 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 99 Vol. 56, No. 1, pp. 253~260. (13)Kametani, T., Nishina, K. and Suzuki, K. 2010, Attractive quality and must-be quality from the viewpoint of environmental lifestyle in Japan. In Frontiers in Statistical Quality Control 9, Physica- Verlag HD, pp. 315~327. (14)Tan, K.C. and Pawitra, T.A., 2001, “Integrating SERVQUAL and Kano’s Model into QFD for Service Excellence Development”, Managing Service Quality, Vol. 11, No. 6, pp. 418~430. (15)Peter Madzík, Pavol Budaj, Dalibor Mikuláš, Dominik Zimon, 2019, Application of the Kano Model for a Better Understanding of Customer Requirements in Higher Education—A Pilot Study, MDPI, Adm. Sci. 2019, 9, 11; doi:10.3390/admsci9010011, pp. 1~18.100 ◎ 논 문 http://dx.doi.org/10.22680/kasa2022.14.4.100 동일 차량간 충돌 시 차량간 속도 대칭성 연구 안명규 * ·김 호 ** ·소영명 *** A Study of Symmetry in Speed of Two Identical Vehicles in a Frontal Oblique Crash Myeonggyu An * , Ho Kim ** , Young Myung So *** Key Words: Automated Driving(자율 주행), Finite Element Method(유한요소법), Vehicle Safety(차량 안전), Occupant Safety(승객 안전) ABSTRACT Oblique car to car frontal impact is quite common on the road and series of studies have been done to realize this in the lab. At a certain angle of oblique crash a car (ego) is to travel at a speed of xkm/h to hit the other car(traffic) which is approaching to ego at a speed of ykm/h. Symmetry of the speed of two vehicles, x vs. y, is studied with respect to the impulse of the ego vehicle as well as occupant injury. If there is symmetry of speed of two vehicles, number of case studies needed to analyze the oblique frontal impact may decrease: ex. in the case of 30degree oblique crash 40km/h (ego) / 80km/h (traffic) will show the similar behavior as 80km/h (ego) / 40km/h (traffic) crash. * ㈜유이엔지니어링, 연구원 ** ㈜유이엔지니어링, 이사 *** ㈜유이엔지니어링, 대표 E-mail: mgan@ue-eng.co.kr 1. 서 론 최근 전기자동차로의 이전과 자율주행차의 도입과 관 련하여 신기술에 대한 많은 기대와 함께 안전성에 대한 문제의식 또한 올라가고 있다. 자율주행차의 경우 소비자 의 입장에서 높은 기술 수준으로 생산되는 차량으로써 안 전성 역시 더 높은 수준을 기대하고 있다. 자율주행차의 충돌 안전성을 평가하는 부분에서도, 현행 실시되고 있는 평가 외에 추가적인 평가 방법과 상해에 대한 기준의 필요 성이 대두되는 한 이유이다. 기존의 국내 자동차안전 법규 102조 (1) 의 평가 방법은 고정벽 충돌의 정면충돌을 위주로 수행하고 있다. 물론 고속의 충돌사고를 기반으로 하여 전체 사고에 대한 포괄적인 심각도를 재현하고 있다. 그러 나 실제 도로에서 정면, 경사 충돌 등 다양한 형태의 사고 가 발생하고 있어 이들 사고 유형을 고정벽 시험으로 평가 하는 부분에는 한계가 있으며, 이를 보완하기 위하여 다양 한 충돌 모드와 시험 방법의 도입이 필요하다. 차대차 충돌에 있어 두 차량 간 충돌 속도의 대칭성이 있다면 검토해야 할 경사충돌 조합의 경우를 절반 수준으 로 줄일 수 있으므로 매우 효율적인 연구가 가능해진다. Fig. 1과 같은 정면 충돌과 정면 경사 충돌의 경우 ego(자 차)가 40km/h로, traffic(상대차)이 80km/h로 충돌하는 경 우와 반대로 ego가 80km/h로 traffic이 40km/h로 충돌하 는 경우 상해 측면에 있어 유사한 거동을 보인다면 40km/h (ego)/80km/h(traffic)와 80km/h(ego)/40km/h(traffic) 의 두 경우를 모두 검토하는 것이 아닌 어느 한 경우만 검 토하면 되므로 대칭성으로 인해 추후 업무를 더욱 경제적 으로 수행할 수 있게 된다. 본 연구에서는 충돌 시 차량 거동을 평가하기 위해 ACU 자동차안전학회지: 제14권, 제4호, pp. 100∼105, 2022 논문접수일: 2022.10.7, 논문수정일(1차: 2022.12.1, 2차: 2022.12.8), 게재확정일: 2022.12.9동일 차량간 충돌 시 차량간 속도 대칭성 연구 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 101 Fig. 1 Frontal and oblique impact angle Table 1 Oblique impact speed (Airbag Control Unit - 차량의 CG점에 근접) 가속도 X 방향 성분(차량 진행 방향), 좌우 B pillar 하단 가속도 및 ACU의 X 성분을 적분하여 구해낸 속도 변화를 비교 검토 하였다. ACU X 방향 가속도 성분은 차량의 감속 특성으 로 승객 거동에 지대한 영향을 주는 인자이다. ACU X 방 향 가속도 성분을 적분해 구한 속도에 차량 중량을 곱하면 충돌 중 차량에 가해진 충격량으로 충돌 상황을 정량적으 로 표현할 수 있다. 자동차 OEM과 수차례 연구 용역을 수행한 결과 정면충돌의 경우 ACU X 적분으로 구해낸 속 도 변화는 승객 상해치와 선형적 관계가 있음을 밝혀냈고 차량 충돌 시 심각도를 평가하기에 충분한 물리량으로 판 단된다. 차량의 진행 방향뿐 아니라 차량의 회전(yawing) 도 승객 거동에 큰 영향을 주나 본 연구는 고정벽을 활용 할 수 있는 정면 및 경사충돌에 한정된 연구이므로 ACU 에서 구해낸 진행 방향 속도의 변화는 본 연구에서 충분한 의미를 지닌다고 본다. B pillar 하단 가속도는 차량의 회 전 거동을 파악할 수 있기에 보조적으로 사용하였다. 고정 벽과 차대차 정면 및 정면 경사충돌의 ACU X 속도 변화를 서로 비교하여 고정벽 충돌과 차대차 충돌 거동의 유사성 을 평가하였다. 차량 거동 관점에 대한 비교에 추가하여 탑승자 상해 관점에서의 대칭성 판단을 위하여 Madymo 승객 거동 해 석 모델을 이용하여 각 차량 충돌 조건에 대한 더미 상해 치를 비교하였다. 상해치 관점에서 가장 중요한 척도인 HIC 수치를 사용하였다. 2. FE 충돌해석 모델 구성 본 연구를 위하여 필수적인 유한요소법 기반 차량 모델 은 미국 NHTSA에서 2019년 공개한 Honda Accord 모델 을 기반으로 모델의 안정성을 위한 수정 작업을 거친 모델 을 활용하였다. (2) 특히 차대차 충돌해석 수행 시 초기 접촉 상태에서 발 생하는 Radiator Solid Mesh 부위의 Negative Volume으 로 인한 불안전성을 개선하기 위하여 Solid Mesh Radiator 를 Shell Mesh Radiator로 수정하여 반영하였다. Radiator 모델은 단품 해석을 통한 F-D 거동을 비교하여 물성과 두께를 설정하였다. 본 연구에서는 LS-Dyna 7.1 Version을 적용하였고, 1차량 기준 요소수 2.478.169개로 해석 수행시 장비는 16CPU로 120msec해석에 14시간이 걸렸다. Fig. 2 2014 Honda Accord FE model 3. 정면 충돌 Ego(자차)에서 바라본 traffic(상대차)의 속도 vector 는 56km/h(ego)/56km/h(traffic)과 0km/h(ego)/112km/h (traffic)이 서로 동일하다. 따라서 차량 충돌 시 변형 거동 및 동역학적 거동도 동 일하게 발생한다. ACU X의 크기도 두 경우에서 거의 동 일할 뿐 아니라 ego의 진행 방향 속도 변화도 차이가 없음안명규·김 호·소영명 102 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 Fig. 4 Behavior of front structure - 30 deg. oblique impact Fig. 5 Relative velocity of traffic - 30 deg. oblique impact Table 3 ACU X acceleration and velocity change - 30 deg. oblique impact 을 확인할 수 있다. 차량의 전반적인 변형 및 차량 전방부 의 변형도 두 속도 조건에서 차이가 없음을 확인할 수 있 다. 정면충돌의 경우 ego에서 바라본 traffic의 상대 속도 vector가 같다면 모두 동일한 충돌 거동을 보인다. Fig. 3 Full frontal impact - vehicle behavior Table 2 ACU X acceleration and velocity change - full frontal impact 4. 30도 정면 경사 충돌 Ego에서 바라본 traffic의 속도 vector는 두 차량의 속 도가 변하면 정면충돌과 달리 경사 충돌에서는 상대 속도 vector가 달라진다. 그러나 그 차이는 크지 않기 때문에 ACU X 최대 가속 도의 차이도 40km/h(ego)/80km/h(traffic)와 80km/h(ego)/ 40km/h(traffic)를 비했을 때 12% 수준의 차이만 보이고 (39.5 vs. 44.9) ego 진행 방향 속도 변화는 4% 정도의 매우 적은 차이를 보인다(15.9 vs. 16.5). 차량 전체와 전방 구조의 변형 양상은 적지 않은 차이 를 보이나 차량의 동역학적 거동은 서로 유사한 양상을 보이며 ego의 진행 방향 속도 변화도 적기 때문에 승객 상해 측면에서도 유사한 양상을 보일 것으로 예상된다. 5. 45도 정면 경사 충돌 Ego에서 바라본 traffic의 속도 vector는 30도 경사 충 돌 대비 더 큰 차이를 보인다. 30도 경사 충돌에서 ACU X 최대 가속도는 40km/h(ego)/80km/h(traffic)와 80km/h (ego)/40km/h(traffic)의 경우가 12% 수준의 차이만 보동일 차량간 충돌 시 차량간 속도 대칭성 연구 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 103 Fig. 6 Relative velocity of traffic - 45 deg. oblique impact Fig. 7 Behavior of front structure - 45 deg. oblique impact Table 4 ACU X acceleration and velocity change - 45 deg. oblique impact Fig. 8 Relative velocity of traffic - 60 deg. oblique impact Fig. 9 Behavior of front structure - 60 deg. oblique impact Table 5 ACU X acceleration and velocity change - 60 deg. oblique impact 였으나 45도 경사 충돌에서는 25%로 두 배 정도의 차이 를 보인다(29.6 vs. 39.6). 또한 Fig. 6에서 보인 바와 같 이 차량 전방부의 구조 변형도 큰 차이를 보인다. 하지만 ego의 진행 방향 속도 변화는 거의 없어서(14.5 vs. 14.6) 승객 거동 측면에서는 크지 않은 차이를 보일 것으로 예상 한다. 6. 60도 정면 경사 충돌 Ego에서 바라본 traffic의 속도 vector는 45도 정면 경 사 충돌 대비 더 큰 차이를 보인다. 차량 전방 구조의 변형 도 40km/h(ego)/80km/h(traffic)와 80km/h(ego)/40km/h 안명규·김 호·소영명 104 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 Fig. 11 Comparison of dummy behavior - side view at 120 msec Fig. 12 Comparison of dummy behavior - top view at 120 msec (traffic)이 서로 많은 차이를 보이지만, ACU X의 최대 가 속도는 16% 정도의 비교적 적은 차이를 보이고(28.1 vs. 32.7), ego 진행 방향 속도 변화는 2% 정도의 매우 적은 차이만 보인다(12.7 vs. 13). 따라서 승객 상해 측면에서 는 서로 대칭적인 거동을 보일 가능성이 크다. 7. 승객 해석 모델 구성 본 연구에 사용한 승객 거동 해석 모델은 MADYMO Release 7.8 버전을 기반으로 구성하였다. 객실부 기본 모 델은 LS-DYNA로 구성한 Honda Accord 객실부 모델을 MADYMO로 변환하여 구성하였다. 더미 모델은 MADYMO Facet dummy model Version 4.3.1을 적용하였다. (3) 더 미 모델의 기본 구성은 MB(Multi Body)로 되어 있으나 외곽형상을 Rigid FE Mesh로 구성한 모델로 에어백과의 접촉 상황과 외부 형태를 보여주는데 유리한 장점이 있다. 안전벨트 모델은 더미와 접촉하는 영역은 FE Mesh를 적 용하고 고정부와 Retractor 입구부 1D 요소에 벨트 신율 특성을 부여하는 방식으로 모델링 하였다. 에어백 모델은 FE Mesh로 구성하였다. 리트렉터 모델은 프리텐션너와 로드리미터의 특성을 병진운동 조인트와 각 조인트에 비 선형 스프링 모델을 병합하여 구성한 동적 리트렉터 모델 을 마디모 모델로 구성하여 사용하였다. (4) Fig. 10 MADYMO occupant analysis model for sled simulation 8. 승객 거동 분석 실차 충돌 해석을 통해 차량의 변형 거동 및 ACU 가속 도 등 전반적인 차량의 동역학적 거동을 평가하였다. 추가 로 차량 해석에서 구해진 B pillar 하단의 가속도 정보와 동 역학 solver인 MADYMO를 이용하여 승객 거동해석을 수 행하여 충돌 시 승객 거동과 상해치를 검토하고자 한다. 차 대차 해석에서는 40km/h, 60km/h, 80km/h의 속도 조건 을 ego와 traffic에 부여하는 9개 조건에 대해 검토하였으 나, 승객 거동 해석에서는 가장 큰 차이를 보이는 40km/h (ego)/80km/h(traffic), 80km/h(ego)/40km/h(traffic) 등 2개 조건을 30도, 45도, 60도 정면 경사 충돌 조건에 대해 수행하였다. Fig. 9에는 120msec 상태에서 dummy의 측면 거동을 Fig. 10에는 위에서 본 거동을 보여주고 있다. 정면충돌의 경우 더미는 앞뒤로의 거동만 있을 뿐 좌우 로의 거동은 보이지 않고, 56km/h/56km/h와 0km/h/112 km/h의 더미 거동이 유사함을 확인할 수 있다. 그러나 정 면 경사 충돌의 경우 차량의 회전(yawing)이 발생하기 때동일 차량간 충돌 시 차량간 속도 대칭성 연구 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 105 Table 6 HIC of frontal and oblique impacts 문에 더미의 거동이 40km/h(ego)/80km/h(traffic)의 것 과 80km/h(ego)/40km/h(traffic)의 것이 서로 다른데, 30 도 정면 경사 충돌의 경우 크게 다르지 않으나 45도, 60도 로 경사 각도가 커질수록 더미의 거동은 크게 달라지는 것을 확인할 수 있다. 더미를 이용한 동역학 해석 후 더미의 상해치 중 머리 상해치인 HIC15 값을 조건별로 검토하였다. 운전석과 보조석 더미의 머리 상해치를 비교 했을 때 ego와 traffic의 속도 변화로 인한 상해치는 정면의 경우 10% 수준의 차이를 보여 크지 않은 차이를 보이는 것을 확인하였다. 30도 정면 경사 충돌의 경우 40km/h(ego) /80km/h(traffic)와 80km/h(ego)/40km/h(traffic)의 상 해치는 운전석 보조석 모두 8% 미만의 차이만 보여 정면 충돌과 유사하게 속도에 대한 대칭성이 있음을 확인하였 다. 그러나 45도 운전석 더미 상해치와 60도 조수석 더미 상해치가 속도 변화에 대해 10% 이상 차이를 보여 대칭성 이 떨어지는 것을 확인하였다. 9. 결 론 자동차의 충돌 시 차량에 전해지는 충격량을 가늠할 수 있는 충돌 전후 속도 변화 및 승객 상해치 측면에서 정면 충돌 및 정면 경사 충돌에서 두 차량 간 충돌 속도에 대한 대칭성이 있는 지 확인하였다. 2014년형 Honda Accord 모델을 이용하여 동일 차량 간 정면 및 30도 정면 경사 정면 충돌의 경우 대칭성이 존재한다. 예를 들어, 40km/h로 주행 시 80km/h 차량과 정면/경 사 충돌 하는 경우와 80km/h로 주행 시 40km/h 차량과 정면/경사 충돌 하는 경우가 차량 속도 변화 및 더미 상해 치 측면에서 서로 유사함을 확인하였다. 다만 해당 연구에서는 세단 차량인 Accord 모델을 기 준으로 작성하여 다른 차급에서는 진행되지 않아, 추가적 인 연구를 통한 경향성 검토가 필요로 한다. MADYMO 승객 거동해석 모델의 Hybrid-III 남성더미 머리 상해치 HIC15 수치를 비교한 결과 경사30도 까지 는 10% 차이가 발생했으며, 그 이상 각도에서는 최대 40% 차이가 발생하였다. 후 기 본 연구는 국토교통부/국토교통과학기술진흥원의 지 원으로 수행되었음(과제번호 21AMDP-C160637-01). 참고문헌 (1)국토교통부, 2020, “자동차안전도평가시험 등에 관 한 규정”, 국토교통부고시 제2020-307호 (2)NHTSA, 2018, “Vehicle Interior and Restraints Modeling Development of Full Vehicle Finite Element Model Including Vehicle Interior and Occupant Restraints Systems For Occupant Safety Analysis Using THOR Dummies”, National Highway Traffic Safety Administration. Report No. DOT- HS-812-545. (3)SIEMENS, 2019, Simcenter MADYMO Model Manual. (4)한경희, 신재호, 김경진, 소영명, 김시우, 2021, “자 동차 승객보호를 위한 안전장치 해석모델 및 승객거 동 연구”, 자동차안전학회지, 제13권, 제4호, pp. 92~98.106 ◎ 논 문 http://dx.doi.org/10.22680/kasa2022.14.4.106 자율주행자동차 상용화에 따른 자동차 안전 인증제도 개선에 관한 연구 조용혁 * ·안정아 ** ·이상현 *** A Study on the Improvement of Motor Vehicles Safety Certification System According to the Deployment of Autonomous Vehicle Yong Hyuk Cho * , Jeong Ah An ** , Sang Hyun Lee *** Key Words: Autonomous Vehicle(자율주행자동차), Motor Vehicles Safety Certification System(자동차 안전 인증제 도), Safety standards for motor vehicles(자동차 안전기준), Self-Certification of Motor Vehicles(자동차 자기인증) ABSTRACT The purpose of this study is to explore ways of improving the motor vehicles safety certification system in preparation for the deployment of Lv.4 or higher autonomous vehicles. In order to effectively achieve the objectives of this study, theoretical and empirical research methodologies were employed, including literature review of prior research, government-published data, etc.; comparative research on legislative cases of other countries regarding motor vehicles safety certification; historical and legal research on domestic systems; legal analysis to explore approaches for improvement, etc. Some argue that the type approval system is needed in preparation for deploying autonomous vehicles, but there are several limitations in moving to the type approval system from the self-certification system currently adopted in Korea. First, there is a possibility that the system may be in conflict with the Korea-U.S. MOU regarding Foreign Motor Vehicles (1988) and the Korea-U.S. FTA (2011); second, there is a risk of undermining the cause of the self-certification system, which is the autonomy of manufacturers; third, the boundary between autonomous vehicles and non-autonomous vehicles is unclear; and fourth, the type approval system may hinder technological competitiveness. On the other hand, considering that the Korea-U.S. FTA and the UNECE IWVTA recognize exceptions to deal with road safety and risks to human health or the environment, and have a pre-certification system for some auto parts such as pressure-resistant containers, it can be said that there is room to introduce the type approval system for supplementation purposes. To improve the motor vehicles safety certification system while ensuring the safety of autonomous vehicles of Lv.4 or higher, the targets of type approval should be defined and the criteria, procedures, etc. for type approval should be established. At the same time, the consistency between motor vehicle-related laws and harmonization with international standards need to be considered. * 한국법제연구원, 연구위원 ** 한국법제연구원, 연구원 *** 한국법제연구원, 연구원 E-mail: joy@klri.re.kr 자동차안전학회지: 제14권, 제4호, pp. 106∼112, 2022 논문접수일: 2022.10.23, 논문수정일: 2022.12.8, 게재확정일: 2022.12.9자율주행자동차 상용화에 따른 자동차 안전 인증제도 개선에 관한 연구 자동차안전학회지:제14권,제4호,2022 107 Table 1 Type-approval and Self-certification 구 분형식승인제도자기인증제도 특성 판매전 •정부의 사전 승인 •정부의 사전시험 및 검사 •정부의 사전 승인 없음 •제작자 자체시험·검사 후 판매 판매후 •생산적합성제도 (COP) 시행 •기준 부적합 시 형 식승인 취소 •정부의 소극적 리 콜 관리 •정부의 결함정보 수집 및 조사 •기준 부적합 시 벌칙 및 리콜시행 •정부의 강제/자발적 리 콜 관리 장단점 장점 •판매전 철저한 안 전도 확인 및 검증 이 가능 •정부차원의 자동 차관리 용이 •제작자의 자율성 향상 •국가 형식승인의 시간 적·경제적 낭비 최소화 단점 •사전형식승인에 따른 시간적·경제 적 문제 •안전도 미확보 자동차 의 운행 가능성이 증가 기타 •사후관리(리콜 등) 제도가 소극 적으로 운영 •제작자의 철저한 책임 과 의무가 요구됨 •강력한 사후관리(리콜 등)제도 필요 출처: 오충환, 앞의 글, p. 3과 용기중, 앞의 글, p. 48의 자 료를 재구성. 1. 서 론 칼 벤츠(Karl Friedrich Benz)가 말한 ‘말(馬) 없이 달 리는 마차(horseless wagon)’가 발명된 이래로 자동차 관 련 법률은 운전자(driver)가 그 운행을 통제하는 것을 전 제로 발전해 왔다. 즉, 증기자동차(1771년)와 가솔린엔진 자동차(1886년)가 등장한 뒤부터 ｢1949년 도로교통에 관한 협약｣(제네바협약)과 ｢1968년 도로교통에 관한 협 약｣(비엔나협약)을 비롯해 세계 각국의 자동차·도로교통 법제는 운전자를 절대적 요소로 하고 있다. 1) 그런데 정보 통신기술과 자동차기술의 결합이라는 변화의 흐름에 따 라 자동차의 발전양태가 달라지면서, 2) 250여 년의 시간 동안 운전자의 운행통제를 중심으로 발전한 자동차 법제 도 또한 인간의 적극적 통제 또는 운행, 운전을 전제로 하 지 않는 상황을 고려하지 않을 수 없는 시점이 되었다. 3) 한편, 자동차는 구조 및 장치가 안전 운행에 필요한 성 능과 기준에 적합하지 아니하면 공로(公路) 상의 운행이 제한되며, 자동차부품 역시 안전운행에 필요한 성능과 기 준에 적합하여야 한다. 우리나라는 후술하는 바와 같이 2002년까지는 형식승인제도를 도입하고 있었으나, 2003 년부터는 자동차안전 적합성을 확인하는 제도로서 자동 차안전기준에 적합하다는 것을 제작·조립 또는 수입하 려는 자가 스스로 인증하는 자기인증제도로 변경되었 다, 4) 이러한 변화는 제작자등의 자율성을 높이기 위한 것이었는데, 자율주행자동차의 등장으로 인증제도의 변 화 필요성에 대한 검토가 요구되고 있다. 5) 즉, 자율주행 자동차 역시 자동차의 일종이므로, 자동차안전기준을 충 족하고, 제작자등이 이를 스스로 인증한다면 자동차등록 원부 등록을 하고 공로(公路)를 운행하는 상용화가 가능 하다고 볼 수 있지만, 자율주행자동차 또는 자율주행시 스템, 자율주행부품에 있어서도 자기인증을 통해서 충분 히 안전성이 확인되고 사회적 신뢰를 갖출 수 있는지에 1)조용혁, 2017, “상용화 놓고 친자율주행 지원경쟁”, ｢TECH M｣, 제48호, p. 53 참조. 2)현재의 자동차 가치는 하드웨어의 비중이 80%이지만, 미래 의 자율주행차는 하드웨어의 비중이 33%로 축소되는 대신 소프트웨어가 33%, 콘텐츠가 33%를 차지할 것으로 전망 하고 있다; 서동혁·김승민, 2016, ｢무인이동체산업의 국내 역량분석 및 정책방향｣, 산업연구원, pp. 17~18. 3)조용혁·장원규, 2017, ｢자율주행차 상용화에 따른 자동차 관리법 개선방안｣, 한국법제연구원, p. 78. 4)다만, 우리나라 인증제도의 법적 성격에 대해서는 후술하는 바와 같이 달리 볼 가능성이 높다. 5)조용혁·장원규, 앞의 책, p. 78. 대한 의문과 제도적 보완이 필요하다는 주장이 제기되고 있다. 2. 자동차 및 자동차부품 인증제도 2.1. 자동차 인증제도의 유형 자동차 인증제도는 자기인증제도(Self-Certification System)와 형식승인제도(Type-Approval System)로 구 분된다. 6) 자기인증제도는 정부가 제정한 자동차 안전기 준에 적합하다는 것을 제작자가 스스로 인증하고 선언함 으로써 인증이 성립되는 제도로서, 미국과 캐나다가 이를 채택하고 있다. 형식승인제도는 제작자가 자동차를 판매 하기 전에 해당 형식의 자동차에 대하여 정부가 안전기준 에 적합함을 확인하여 승인하는 제도로서, 유럽과 일본, 6)오충환, 2002, ｢자동차관리법중개정법률안 검토보고서｣, 국 회 건설교통위원회, p. 3과 용기중, 2017, “자동차 관리법 관련 법령 검토(안)”, ｢자율주행차 융·복합 미래포럼 1차 활 동보고서｣, 자율주행차 융·복합 미래포럼, p. 48의 자료를 재구성.Next >