< Previous건설현장사고와 중대재해처벌법 8 자연,터널 그리고 지하공간 을 원인으로 하여 발생한 재해로서 사망자가 1명 이상 발생하거나 동일한 사고로 2개월 이상 치료가 필요한 질병자가 10 명 이상 발생하거나 혹은 동일한 원인으로 3개월 이상 치료가 필요한 질병자가 10명 이상 발생하는 경우를 의미합니다. 중대산업재해중대시민재해 ∙ 사망자가 1명 이상 발생 ∙ 동일한 사고로 6개월 이상 치료가 필요한 부상자가 2명 이상 발생 ∙ 동일한 유해요인으로 대통령령으로 정하는 직업성 질병자가 1년 이내 에 3명 이상 발생한 경우 ∙ 사망자가 1명이상 발생 ∙ 동일한 사고로 2개월 이상 치료가 필요한 부상자가 10명 이상 발생 ∙ 동일한 원인으로 3개월 이상 치료가 필요한 질병자가 10명 이상 발생 나. 책임주체 중대재해가 발생하는 경우 5인 이상의 사업 또는 사업장의 사업주 혹은 경영책임자가 이에 대한 책임을 부담하게 됩 니다. 사업주경영책임자 등 ∙ 자신의 사업을 영위하는 자, 타인의 노무를 제공받아 사업을 하는 자∙ 사업을 대표하고 사업을 총괄하는 권한과 책임이 있는 사람 또는 이 에 준하여 안전보건에 관한 업무를 담당하는 사람 ∙ 중앙행정기관의 장, 지방자치단체의 장, 지방공기업의 장, 공공기간 의 장 4. 안전, 보건 확보의무 및 중대재해 발생 시 책임 가. 안전 및 보건 확보의무 제4조(사업주와 경영책임자등의 안전 및 보건 확보의무) ① 사업주 또는 경영책임자등은 사업주나 법인 또는 기관이 실질적으로 지배 ․ 운영 ․ 관 리하는 사업 또는 사업장에서 종사자의 안전 ․ 보건상 유해 또는 위험을 방지하기 위하여 그 사업 또는 사업장의 특성 및 규모 등을 고려하여 다음 각 호에 따른 조치를 하여야 한다. 1. 재해예방에 필요한 인력 및 예산 등 안전보건관리체계의 구축 및 그 이행에 관한 조치 2. 재해 발생 시 재발방지 대책의 수립 및 그 이행에 관한 조치 3. 중앙행정기관 ․ 지방자치단체가 관계 법령에 따라 개선, 시정 등을 명한 사항의 이행에 관한 조치 4. 안전 ․ 보건 관계 법령에 따른 의무이행에 필요한 관리상의 조치 ② 제1항제1호 ․ 제4호의 조치에 관한 구체적인 사항은 대통령령으로 정한다. 제5조(도급, 용역, 위탁 등 관계에서의 안전 및 보건 확보의무) 사업주 또는 경영책임자등은 사업주나 법인 또는 기관이 제3자에게 도급, 용역, 위 탁 등을 행한 경우에는 제3자의 종사자에게 중대산업재해가 발생하지 아니하도록 제4조의 조치를 하여야 한다. 다만, 사업주나 법인 또는 기관이 그 시설, 장비, 장소 등에 대하여 실질적으로 지배 ․ 운영 ․ 관리하는 책임이 있는 경우에 한정한다. 사업주 또는 경영책임자 등은 사업주나 법인 또는 기관이 실질적으로 지배 ․ 운영 ․ 관리하는 사업 또는 사업장에서 종사 자의 안전 ․ 보건상 유해 또는 위험을 방지하기 위하여 재해예방 필요 인력 ․ 예산 등 안전보건관리체계의 구축 및 그 이행 관련 조치, 해재 발생 시 재발방지 대책의 수립 및 그 이행에 관한 조치, 중앙행정기관 ․ 지방자치단체가 관계 법령에 따라 Vol. 26, No. 3 9 개선, 시정 등을 명한 사항의 이행에 관한 조치, 안전 ․ 보건 관계 법령에 따른 의무이행에 필요 조치를 해야 하며, 도급, 용역, 위탁 등의 경우 사업주 등이 해당시설, 장비, 장소 등을 실질적 지배․ 운영 ․ 관리 하는 책임이 있는 경우에 한하여 의무 부담하게 됩니다. 나. 중대재해 발생시 책임 사업주 및 경영책임자는 중대재해가 발생한 경우 산업안전보건법 이외에 중대재해법에 따라 아래와 같은 책임을 지게 됩니다. 사업주 및 경영책임자 등 ∙ 사망자 발생 : 1년 이상 징역 또는 10억원 이하 벌금 ∙ 사망자 미발생 : 7년 이하 징역 또는 1억원 이하 벌금 ※ 위 규정에 따른 형이 확정된 후 5년 이내에 다시 위반 행위를 한 자는 형의 1/2 가중(중대산업재해) 양벌규정 ∙ 사망자 발생 : 50억원 이하 벌금 ∙ 사망자 미발생 : 10억원 이하 벌금 ※ 법인 또는 기관이 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우는 예외 징벌적 손해배상 ∙ 고의 또는 중대한 과실 위반 시 중대재해로 손해를 입은 사람에 대하여 그 손해액의 5배 이하 범위에서 배상책임 ※ 법인 또는 기관이 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우는 예외 5. 중대재해처벌법 수사 및 판결 사례를 통한 동향정리 가. 중대재해처벌법 판결 동향 앞서 설명드린 바와 같이 2023년 12월 31일 까지 총 13건의 판결이 선고되었으며 그 중 12건의 경우 집행유예판결이 나머지 1건은 실형의 판결이 선고 되었습니다. 위 판결들의 대부분은 안전보건 확보의무 위반사항 관련하여 ①해당 법인 이 유해 위험요인을 확인하여 개선하는 업무절차마련(3호)을 하지 않았다는 점, ②안전보건총괄책임자 등의 충실한 업무 수행에 관한 조치(5호)를 하지 않았다는 점을 이유로 유죄 판결을 하였습니다. 판결내용특이사항 1번 대표이사 : 징역 1년 6개월 집행유예 3년 법인 : 벌금 3천만원 대표이사의 경우 중대재해처벌법이 적용됨에 따라 산업안전보건법 위반으로 처벌 된 현장소장, 하도급업체 대표보다 더 중하게 처벌됨 2번 대표이사 : 징역 1년 실형 법인 : 벌금 1억 원 대표이사가 경영책임자 겸 안전총괄책임자로서 이중의 책임 부담. 동종 전과 고려 하여 실형. 안전점검 후 해당 설비의 결함방치, 안전교육 흠결 3번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 3년 법인 : 벌금 5천만원 4번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 2년 법인 : 벌금 5천만원 5번 대표이사 : 징역 1년 6개월 집행유예 3년 법인 : 벌금 2천만원건설현장사고와 중대재해처벌법 10 자연,터널 그리고 지하공간 판결내용특이사항 6번 대표이사 : 징역 8개월 집행유예 2년 법인 : 벌금 3천만원 피해자의 건강상태 고려 7번 대표이사 : 징역 1년 2개월 집행유예 3년 법인 : 벌금 8천만원 8번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 3년 법인 : 벌금 2천만원 9번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 2년 법인 : 벌금 7천만원 10번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 2년 법인 : 벌금 8천만원 11번 대표이사 : 징역 1년 집행유예 2년 법인 : 벌금 5천만원 다단계 인과관계 설시 12번 대표이사 : 징역 6개월 집행유예 1년 법인 : 벌금 5천만원 다단계 인과관계 설시 피해자의 과실을 양형에 고려함 13번 대표이사 : 징역 1년 2개월 집행유예 2년 법인 : 벌금 5천만원 특히 실무에서는 중대재해처벌법 위반의 구성요건 명확하지 않은 점, 의무위반과 사고 간의 인과관계의 인정 어려움 등으로 인하여 기소가 된 사건 중 상당한 사건이 무죄 선고가 날 것을 예상하였습니다. 그러나 예상과 달리 기소된 전체 사건이 유죄 판결이 선고되었으며 이 점은 재판부가 법령의 제정 취지를 고려하여 적극적인 해석을 하여 위반 여부를 확 정한 것으로 예측됩니다. 또한 경영책임자에 대하여 벌금형 선고가 단 한건도 없으며, 모두 징역형이 선고되었다는 점에 서 향후에도 동일한 수준의 형량이 선고될 가능성이 크다고 판단됩니다. 그리고 위 표 중 11번 판결 및 12번 판결에서는 다단계 인과관계를 통하여 의무 위반과 사고 사이에 인과관계를 인정하 였습니다. 즉 중대재해처벌법상 안전보건 확보의무 위반으로 인하여 사업장에 산업안전보건기준에 관한 규칙이 규정하는 안전보건조치가 이행되지 않았으며<2단계 인과관계>, 산업안전보건기준에 관한 규칙상 안전보건 조치 위반으로 현장에 서 중대산업재해가 발생하였다<1단계, 직접적 인과관계>는 구조를 통하여 인과관계를 구성한 것입니다. 앞으로 판결에서 는 위 판시와 동일하게 다단계 인과관계의 법리를 통하여 인과관계 해당 여부를 판단할 가능성이 크다고 판단됩니다. 또한 양형 관련하여 유족 측의 처벌불원의 의사(합의 등)가 가장 형량을 고려하는데 중요한 요인이 되었고, 그 외 피고 인의 반성, 재발방지 노력, 피해자 측의 과실 등이 함께 고려된 것으로 보입니다. 6. 향후 대응방안 및 전망 가. 헌법재판소의 결정을 주목할 필요 중소기업중앙회 및 중소기업 단체 9곳은 ‘중대재해처벌법의 경우 지나치게 광범위하고 불명확한 의무를 부과하면서도 그 책임에 비하여 과도한 처벌을 규정하고 있는바 책임주의 및 죄형법정주의에 따른 명확성 원칙에 반한다’는 내용으로 Vol. 26, No. 3 11 헌법소원을 청구하였습니다. 중대재해처벌법의 경우 과실범임에도 불구하고 처벌 수준이 고의범에 준할 정도로 과도한 면이 있는 것은 사실이며, 구성요건이 다소 불분명하거나 인과관게가 명확하지 않다는 비판이 지속적으로 제가되어 왔는 바 헌법재판소 결정을 주목할 필요가 있다고 판단됩니다. 나. 중대재해처벌법에 대한 구체적 대응방안 법원의 법 적용 과정 내용을 살펴보면 각 안번보건조치에 대한 구체적인 판단 기준이 정립되어 가는 중으로 보입니다. 또한 인과관계의 경우 중대재해처벌법상 안전보건 확보의무 위반과 안전조치 의무이행을 연결하는 ‘다단계적 인과관계’ 의 법리로 정리되고 있는 것으로 보입니다. 따라서 현재 상황에서는 정립된 판시 내용을 기초로 각 사업장에서 적절한 대 비를 해야 할 것으로 보입니다. 특히 중대산업재해 사건의 대부분의 판결에서 유해 ․ 위험요인 확인 및 개선절차(3호) 및 안전보건관리책임자 등에 대 한 평가기준 마련(5호)에 대한 의무 위반을 인정하였습니다. 따라서 각 사업 또는 사업장의 특성에 따른 유해 ․ 위험요인을 확인하여 개선하는 업무절차를 마련하고, 해당 업무절차에 따라 유해 ․ 위험요인의 확인 및 개선이 이루어지는지를 일정 기간마다 체크하고 점검한 후 이를 기록하는 시스템을 구축할 필요가 있습니다. 아울러 회사 내 수립된 안전보건 목표와 방침의 경우 업계에서 통용되는 표준적인 양식을 활용하는데 그치는 경우가 대부분인데 이를 각 회사의 특성에 맞게 수정하여 안전보건 목표를 설정하고 안전 및 보건을 확보하기 위한 실질적이고 구체적인 방안을 포함하는 것이 필요할 것으로 보입니다. 또한 수사기관은 안전보건에 관한 종사자 의견 청취, 유해위험 요인 확인 및 개선절차를 마련하고 재해예방에 필요한 예산을 편성하는 등 법에서 정한 안전보건 관리체계를 구축한 경우 의무위반이 없다는 결정을 한 경우가 종종 있는바 해당 관리체계를 구축하고 부득이 사고가 발생하는 경우 수사단계에서 위 내용을 적극 어필하여 대응해야 할 것으로 보입니다. 7. 결 론 중대재해처벌법이 시행된지 2년이 조금 지났다. 시행 당시 여러 문제점이 지적되었고 이 법의 시행 이후 실제로 중대 재해가 줄어들었는지 여부에 대한 분석도 아직 명확히 나온바 없습니다. 또한 이에 대한 이론과 판례 등도 아직 확립되지 않은 상태입니다. 하지만 어느 현장이건 의도치 않은 사고 발생이 도사리고 있는 만큼 현재 법원의 판단 경향, 수사기관 의 판단 기준 등을 바탕으로 미리미리 대비하는 것이 필요할 것으로 보입니다. [본 기사는 저자 개인의 의견이며 한국터널지하공간학회의 공식입장과는 무관합니다.]12 자연,터널 그리고 지하공간 기술기사 1 1. 들어가면서 1.1 대륙간 연결 최근 들어 대한민국의 국가 인프라에 대한 논의가 활발해지고 있으며, 특히 철도와 도로의 지하화를 촉진하는 특별법 이 제정되면서 지하 교통망 구축에 대한 관심이 커지고 있다. 이러한 지하화는 도시화 문제를 해결하고, 교통 혼잡, 소음 공해, 인구 밀집 지역에서의 토지 제약 문제를 최소화하기 위한 중요한 단계이다. 그러나 중장기적인 관점에서 이 문제를 바라볼 때, 국가 간 연결을 위한 해저철도에 대한 투자 필요성 역시 중요하게 고려되어야 한다. 대륙간 연결은 현대 사회의 경제적, 문화적, 사회적 상호작용을 촉진하는 핵심 요소이다. 이는 물리적 경계를 초월하여 국가 간, 지역 간 연결성을 강화하고, 무역, 관광, 인적 교류의 새로운 가능성을 열어준다. 이러한 연결성 향상을 위한 혁 신적 방안으로 해저철도 건설이 주목받고 있다. 해저철도의 잠재력은 국내외 다양한 프로젝트를 통해 확인할 수 있다(그림 1 참조). 국내에서는 호남-제주 해저철도 구상이 대표적이다. 이 프로젝트는 한반도 남서부와 제주도를 직접 연결함으로써 접근성을 획기적으로 개선하고, 지역 경제 및 관광 산업 발전에 기여할 것으로 예상된다. 한국과 중국을 잇는 인천-웨이하이에 도착하는 해저철도노선은 한국 과 중국간의 원활한 물류 및 인적 교류를 더욱 활발하게 하여 양국 경제발전에도 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 한일 해 저철도도 오랜기간 논의되어 오고 있다. 또한, 해저철도는 환경적 측면에서도 이점을 가진다. 대량 수송이 가능한 철도 시스템은 도로 운송에 비해 온실가스 배 출량을 크게 줄일 수 있어, 지속 가능한 교통 인프라 구축에 기여할 수 있다. 결론적으로, 해저철도 터널은 단순한 교통수단 구축을 넘어 지역 간, 국가 간 연결성을 혁신적으로 개선하는 프로젝트 대륙간 연결: 해저철도 건설을 통한 새로운 도전 최영태 한국철도기술연구원 첨단궤도토목본부 책임연구원 이희업 한국철도기술연구원 첨단궤도토목본부 수석연구원Vol. 26, No. 3 13 이다. 이는 경제적 효율성, 환경적 지속가능성, 그리고 국제 협력 증진이라는 다양한 가치가 있다. 향후 기술적 과제 해결 과 경제성 확보를 위한 지속적인 연구 개발이 이루어진다면, 해저철도 터널은 미래 교통 인프라의 새로운 패러다임이 될 것이다. 웨이하이 평택 보길도 제주 부산 거제 가라쓰 호남~제주 해저철도 한중 해저철도 한일 해저철도 <그림 1> 호남-제주 해저철도 및 한중, 한일 해저철도 구상도 1.2 해저철도 건설 및 기술개발의 필요성 해저철도 건설과 관련 기술개발은 국가정책, 사회적 이슈 해결, 그리고 기술적 측면에서 중요한 의미를 지닌다. 국토교통부는 ‘제5차 국토종합계획(2020~2040)’에서 ‘대륙 연결형 교통물류 통합 네트워크 구축’과 ‘글로벌 대한민국 의 네트워크 역량강화’라는 목표를 제시하였다. 이를 실현하기 위한 구체적인 수단으로서 해저철도의 역할이 중요하다. 나아가서 ‘유라시아 철도연결 대비한 협력강화’에 대비하기 위해서도 해저철도 기술개발의 의의가 크다. 해저철도 건설은 지역 간 연결성 강화와 국제 협력 증진에 기여하여 지역불평등 이슈를 해소할 수 있다. 호남-제주 및 한-중, 한-일 해저철도 등에 대한 구상이 지속적으로 제기되고 있는 현 시점에서, 이를 실현할 수 있는 기술적 토대를 마 련하면 지역 연결에 이바지할 수 있다. 국내에서는 가덕도 해저터널, 보령 해저터널 등 도로터널의 건설 경험은 있으나, 해저철도 터널에 대한 건설 및 운영 경험이 미미하다. 반면, 일본의 세이칸 해저터널(53.9km)과 영불 해저터널(50.45km) 등 해외 사례를 볼 때, 해저철도의 실현 가능성과 그 효용이 입증되고 있다. 따라서 국내 실정에 맞는 해저철도 기술개발 은 향후 이러한 사회적 요구에 부응하기 위해 필요하다. 대륙간 연결을 위한 초장대 해저철도 건설에 대비한 국내 기술개발 및 자립기반 마련도 필요하다. 특히 초장대 해저철 도는 철도 시스템을 기반으로 운영되는 만큼, 철도 기술과 연계된 체계적인 기술개발이 요구된다. 현재까지 이러한 통합 적 접근의 기술개발이 미흡했던 점을 고려할 때, 철도시스템과 연계된 해저 철도터널 건설과 운영에 특화된 기술 개발은 중요하다. 이를 통해 대륙간 연결 및 해외 진출을 위한 기술 자립을 달성하고, 향후 호남-제주, 한중, 한일 해저철도 건설 및 운영에 대한 기술적, 정책적 대응 방안을 선제적으로 마련할 수 있을 것이다. 해저철도 건설 및 관련 기술개발은 국가 정책의 실현, 사회적 요구에 대한 대응, 그리고 기술적 자립과 국제 경쟁력 확14 자연,터널 그리고 지하공간 기술기사 1 대륙간 연결: 해저철도 건설을 통한 새로운 도전 보라는 다층적 목표를 달성하기 위한 핵심이라고 할 수 있다. 이를 위해 정부, 학계, 산업계의 협력을 통한 지속적인 투자 와 연구개발이 필요하며, 이는 궁극적으로 국가 경쟁력 강화와 지속가능한 발전에 기여할 것이다. 2. 해저철도 기술의 현재 2.1 대안의 한계와 해저철도의 필요성 2.1.1 해저터널의 역사 해저터널의 역사는 19세기 중반으로 거슬러 올라간다. 1843년 영국에서 최초로 템스강 하저터널이 건설된 이후, 해저 터널 기술은 꾸준히 발전해왔다. 20세기에 들어서면서 더욱 길고 복잡한 해저터널들이 건설되기 시작했으며, 1988년 일 본의 세이칸터널과 1994년 영불 해저터널의 개통은 해저터널 기술의 획기적인 진보를 보여주는 이정표가 되었다. 국내의 경우, 지하철건설과 통신구 건설을 위해 하저터널 사례는 다수 있으나, 2010년 개통된 거가대교의 침매터널 (3.7km)과 2021년 개통된 보령-태안 해저터널(6.9km)이 대표적인 해저터널 사례다. (a) 가덕도 침매터널 (b) 보령해저터널 <그림 2> 국내 해저터널 사례Vol. 26, No. 3 15 해외에는 다음과 같은 주요 해저터널들이 운영 중이다. ① 세이칸터널(일본): 총길이 53.85km, 해저구간 23.3km, 철도용 터널로 1988년 개통 ② 영불 해저터널(영국-프랑스): 총길이 50.45km, 해저구간 38km, 철도용 터널로 1994년 개통 ③ 오레순트 해협 연결도로(덴마크-스웨덴): 총길이 16km 중 침매터널 구간 3.5km, 2000년 완공 ④ 도쿄만 아쿠아라인(일본): 총길이 15.1km 중 해저터널 구간 9.5km, 1997년 개통 ⑤ 노르웨이의 로가랜드 해저터널: 14.4km ⑥ 중국의 칭다오 자오저우만 해저터널: 8.1km (a) 세이칸터널(b) 영불 해저터널 <그림 3> 대표적인 해외 해저터널 이외에도 여러 국가에서 다양한 규모와 목적의 해저터널들이 운영 중이거나 계획 중이다. 최근에는 고속화 철도 및 도로 등의 고속운송 체계의 개발수요가 증가함에 따라 하천이나 해협을 횡단하는 교통용 하/해저터널의 수요가 증가하고 있다. (a) 중국 보하이해협 옌다 250km/h급 해저철도(계획중) <그림 4> 해외 계획/건설중인 해저터널 사례16 자연,터널 그리고 지하공간 기술기사 1 대륙간 연결: 해저철도 건설을 통한 새로운 도전 (b) 페마른벨트 픽스드링크 해저터널(건설중): 독일-덴마크 <그림 4> 해외 계획/건설중인 해저터널 사례(계속) 2.1.2 자연 재해 적응성 해상 교량이나 항공 운송과 같은 대안적 연결 방식들은 자연재해에 취약하다는 한계를 가진다. 태풍이나 강풍 시 해상 교량의 통행이 제한되거나 중단될 수 있으며, 지진 발생 시 구조적 안전성에 심각한 위협을 받을 수 있다. 항공 운송 역시 기상 조건에 크게 영향을 받아 안정적인 운송을 보장하기 어렵다. 장거리 해저 연결에서 도로 운송은 환기, 안전, 에너지 효율성 측면에서 한계를 보인다. 특히 긴 터널에서의 환기 문제 와 화재 등 재해 발생 시 대응의 어려움이 큰 단점이다. 반면, 철도 기반 시스템은 대량 수송이 가능하고, 에너지 효율성 이 높으며, 안전성과 정시성이 뛰어나다는 장점을 가진다. 따라서 대륙을 연결하기 위해서는 해저철도 터널이 현실적인 유일한 대안이라고 할 수 있다. 2.2 해저철도 터널 기술의 최근 발전 최근 해저 터널 기술은 TBM 기술의 발전, 수압 저항 구조 설계 기술 향상, 실시간 모니터링 시스템 도입 등을 통해 크 게 진보하고 있다. AI와 빅데이터를 활용한 터널 설계 및 시공 최적화 기술, 고성능 차수재 개발 등이 주목받고 있다. 국내에서는 ‘고수압 초장대 해저터널 기술자립을 위한 핵심요소 기술개발(2018)’을 통해 기초 기술을 확보했다. EU의 ‘Horizon Europe’ 프로그램 내 해저 인프라 관련 연구, 중국의 ‘해저과학관측망’ 구축 프로젝트 등이 주목할 만한 R&D이 다. 이러한 기술 발전과 연구개발 노력은 해저철도 터널의 활성화를 통해 대륙간 연결을 위한 혁신적인 교통 인프라 구축 에 크게 기여할 것으로 전망된다. 3. 대륙간 연결을 위한 해저철도 기술개발 대륙간 연결을 위한 해저철도 시스템 개발 목적은 안전하고 경제적인 건설뿐만 아니라 운영을 실현하는 것이다. 이를 위해 다음과 같은 기술개발이 선행되어야 할 것이다.Vol. 26, No. 3 17 첫째, 해저철도 시스템의 안전성 및 경제성 향상이다. 이는 해저 환경의 특수성을 고려한 설계 및 시공 기술의 개발, 그 리고 운영 중 발생할 수 있는 다양한 위험 요소에 대한 대응 능력 향상을 통해 달성하고자 한다. 안전성 향상은 승객과 화 물의 안전한 운송을 보장하며, 경제성 향상은 해저철도 터널 프로젝트의 실현 가능성을 높이는 데 기여할 것이다. 둘째, 해저철도 건설과 운영에 관한 기술 자립이다. 이를 위해 해저 초장대 터널 내에서의 궤도 기술 개발, 해저 환경에 적합한 급전 및 신호시스템 구축, 차수방호 기술 향상, 그리고 해저 특화 구조시스템 개발이 필요하다. 특히 해저 환경의 고수압, 염분, 습도 등의 특수 조건에 대응할 수 있는 기술 개발에 주력하여, 국내 기술로 해저철도 터널의 전 생애주기를 관리할 수 있는 기술을 개발해야 한다. 셋째, 철도 기술 분야에서 국제 경쟁력 강화이다. 이를 위해 해저철도 터널 기반의 안전 및 터널내 사공발생시 생존 기 술 개발에 주력해야 한다. 이는 비상 상황 발생 시 승객의 안전한 대피와 구조를 가능케 하는 기술로, 해저철도의 안전성 을 한 단계 높이는 동시에 국제 시장에서 우리 기술의 가치를 높일 수 있다. 이러한 목표들의 달성을 통해, 우리나라는 해저철도 기술 분야에서 세계적인 경쟁력을 갖추게 될 것이며, 미래 대륙간 연결 사업에서 주도적인 역할을 수행할 수 있는 토대를 만들 수 있다. 또한, 개발된 기술은 국내 프로젝트뿐만 아니라 해 외 사업에도 적용 가능하여 국가 경제 발전에도 기여할 수 있을 것으로 기대된다. 4. (초)장대 해저철도 건설을 위한 기술 개발 4.1 해저 환경에 특화된 철도 시스템 기술 통합의 중요성 4.1.1 복합기술체로서의 해저철도 해저철도는 단순히 하나의 기술로 완성되는 것이 아니라, 건설과 운영, 그리고 유지보수를 동시에 고려하여 계획해야 한다. 해저 환경은 고압, 고염도, 수압 변화 등의 극한 조건을 동반하며, 이러한 환경에서 터널을 건설하고 안정성을 유지 하기 위해서는 첨단기술을 복합적으로 통합해야 한다. 터널 굴착공법으로는 고수압에 대응이 가능한 쉴드TBM공법이 필요하며, 시공중과 운영중 안전을 확보하기 위한 다양 한 기술을 통합적으로 고려해야한다. 또한 고속열차의 운행을 고려한 전력, 신호 ․ 통신, 그리고 염분과 습도에 충분히 저 항할 수 있는 토목, 궤도, 전기 ․ 신호통신 구성품 개발도 필요하다. 요약하면 단순히 토목적인 관점에서 해저철도 터널을 건설하면 운영과 유지보수에 상당한 비용을 지불할 수밖에 없다. 이를 위해서 계획단계에서 가장 중요한 터널 단면 최적화를 검토하고 있다. 해저터널의 장거리 구간에서 발생하는 공 기압 변화와 미기압 문제, 화재시 터널내 대피를 고려한 방재, 전력공급을 위한 전차선과 변전소를 크기와 위치에 대한 검토를 수행중이다. 특히, 열차운영속도에 따라 궤도구성품, 전력공급 시스템, 신호 ․ 통신 시스템이 변경됨에 따라 최적 운영속도에 대한 연구도 동시에 수행하고 있다. 해저터널은 또한 지진이나 고수압과 같은 외부 요인으로부터의 위험에도 대응해야 한다. 이러한 극한 조건을 대비하기 위해, 해저터널에는 다양한 방재 기술이 통합된다. 예를 들어, 터널의 내구성을 강화하기 위한 지반 보강 기술과, 터널 내 압력을 안정적으로 유지하는 환기 시스템이 함께 사용된다. 이처럼 해저철도 터널은 복합적인 기술의 통합을 통해 다양한 도전 과제를 해결하고자 연구를 수행중이다.Next >