< Previous78 자연,터널 그리고 지하공간 업무이며 나머지 하나는 제가 보유하고 있는 철탑 기초 제원 예측 기술을 활용하여 도면이 없는 송전 철탑 기초의 매 설깊이, 너비, 폭을 예측하고 안정성 평가하는 업무입니다. 두 번째로는 앞서 말씀드린 철탑 기초 제원 예측 기술을 활용하여 배전 철탑 기초의 매설깊이, 너비 폭을 예측하는 과 제를 수행하고 있습니다(자체과제, 과제책임자). 송전철탑이 주로 설치된 위치와 배전철탑이 주로 설치된 위치 주변의 지반 상태가 서로 상이하여 이를 반영하여 배전철탑 기초 제원을 확보하고 있습니다. 세 번째로는 터널 굴착장비(TBM)로 굴착후 세그먼트 사이에 채워지는 뒷채움재의 성능기준을 수립하고 있습니다(자체 과제, 과제책임자). 현재 전력구 터널에 사용되고 있는 여러 뒷채움재를 비롯하여 다수의 뒷채움의 성능을 비교하고 국 내 전력구 터널 뒷채움재의 주입조건, 설계기준 등을 도출하고자 합니다. 뿐만아니라 친환경적은 바이오폴리머를 활용 하여 뒷채움재를 개발하고자 합니다. 네 번째로는 수직구 건설 물량을 줄일 수 있는 전력구 터널 내 내부해체 설계절차 및 적산기준을 개발하고 있습니다. 본 과제는 정부과제(과제책임자)로써 터널굴착장비가 발진수직구로 진입 후 내부해체를 통해 도달수직구를 건설하지 않아도 되는 풀백 기술에 대해 활성화를 위한 설계기준 및 적산기준을 제시하고자 합니다. 다섯 번째 과제는 참여하고 있는 과제로 디스크커터 수명을 평가하여 교체주기를 산정할 수 있는 연구과제를 수행하고 있습니다. ○ 지금까지 개발한 기술과 관련하여 사업화가 된 기술에 대해 설명 부탁드립니다. 답변 : 다른 기관도 마찬가지이겠지만 특히 한국전력공사 전력연구원은 R&D를 수행 후 활용에 많은 노력을 하고 있습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 전력구 터널 설계/시공 및 물리탐사 관련 12개 과제 중 5개 과제는 수행중이며 7개 과제(과제책 임자 3건, 참여 4건)는 성공적으로 종료되어 현업에 매우 잘 적용되고 있습니다. 각 과제별 활용 상황에 대해 말씀드리 면 아래와 같습니다. 첫 번째로 한국전력공사는 매년 전력구 터널을 6~10km씩 건설하고 있습니다. 다수의 전력구 터널 현장에서 TBM에 기록되는 DB를 획득하고, 실대형 TBM을 활용하여 여러 실험을 통해 DB를 획득하여 국내 지반에 적합한 소단면용 굴 진율(압입깊이)를 만들었습니다. 본 굴진율은 터널공사 기간, 공사비에 영향을 주는 인자로써, 2021년 이후 전력연구원 에서 제시한 굴진율이 전사확대되어 모든 전력구 터널 설계에 반영되고 있습니다. 두 번째로 전력구 터널에 투입되는 TBM의 설계방법과 검수방법을 개발하였습니다. 현장 지반조건에 맞게 TBM의 기본 사양을 직접 전력연구원에서 개발된 프로그램을 통해 제시를 해주고 있으며 올해 초부터 우리회사에서 발주되는 큰 전 력구 공사에 적용되고 있습니다. 국내외 다수의 설계법을 통합하고 소단면에 적합하게 TBM 장비를 설계하는 방법으로 써, 장비 제작 후, 제대로 장비가 제작되었는지 검수할 수 있는 프로그램도 개발되어 활용될 예정입니다. 세 번째로 유틸리티 터널의 디지털화를 위해 실시간으로 터널굴착장비에 기록되는 추력, RPM, 토크 등 Data를 수집하 여 굴착장비 운전정보를 확인할 수 있는 건설관리시스템을 개발하였습니다. 굴착장비의 data를 확인함으로써, 현재 굴 진정보를 획득할 수 있을 뿐만 아니라 공사준공일까지 굴착하기 위한 굴착장비 운전조건을 제시할 수 있습니다. 이는 Vol. 25, No. 4 79 현재 전력구 터널 현장 2군데에 적용되었으며 향후 모든 전력구 터널 현장에 적용되기 위해서 노력하고 있습니다. 네 번째로 터널 굴착장비로 굴착 후 지반과 전력구 터널 외벽을 이루는 세그먼트 사이 틈에 채워지는 뒷채움재의 채움 유무를 판단할 수 있는 터널 뒷채움 평가 장비를 개발하였습니다. 뒷채움재는 터널 내부로 지하수 유입을 방지하는 역 할을 하지만 주입조건 및 주입방법이 어려워 제대로 틈을 채울 수 없습니다. 제대로 채워졌는지 안 채워졌는지 확인하 기 위해 충격반향기법을 활용하여 평가할 수 있는 장비를 개발하였으며, 전력구 터널 시공 중 계측해야되는 필수 항목 으로 넣고, 전력구 터널 시공 시 필히 수행해야 되는 업무로 지정하여 활발히 활용되고 있습니다. 다섯 번째로 해저 터널식 전력구 설계기준을 수립하였습니다. 고수압, 염해 등 외부 특수 조건에 대응하여 검토해야 되 는 항목을 지정하고 안전한 터널 시공을 위한 다양한 기술과 고려사항을 기술하였습니다. 한전에서 설계되는 해저 터 널식 전력구는 본 설계기준을 따라야 됩니다. 여섯 번째는 앞서 보유하고 있다고 말씀드린 철탑기초제원 예측 기술을 개발하였습니다. 도면이 없는 철탑 기초 대상 으로 전기장해석 기법을 활용하여 땅 속에 매설된 철탑 기초의 매설깊이, 너비, 폭을 예측할 수 있습니다. 본 기술은 해외 국제발명대전에서 입상하는 등, 기술적으로 국내외 인정을 받고 전사 확대되어 우리회사 도면이 없는 철탑 대상 으로 지속적으로 탐사를 진행하고 있습니다. ○ R&D를 수행하면서 가장 어려운 점은 어떤 것들이 있나요? 답변 : 하나의 연구과제를 수행하기 위해서는 기획부터 착수되기까지 여러 발표와, 직접 연구를 수행하기 위해 많은 논문과 지식의 습득, 연구과 잘 진행되기 위한 여러 행정 절차들, 그리고 협업하는 다수 기관들과의 업무수행 등 타 연구기관 에서 가지고 있는 여러 어려운 점들을 저희 연구원도 가지고 있습니다. 처음에 전력구터널 및 물리탐사 분야를 시작했 을 때는 저를 포함하여 2명이었는데 점차 늘어나서 어느덧 7명이 되었습니다. 여러 어려움들을 같이 연구하는 많은 동 료들과 함께 이겨내가고 있습니다. ○ 마지막으로 하고 싶은 말씀 부탁드립니다. 답변 : 많은 연구과제가 착수되고 종료됩니다. 연구과제는 활용이 잘되어야 빛이 납니다. 한번 적용해봤다가 아니라 의무적으 로 사용되거나 지속적으로 니즈가 되는 기술개발이 되어야 합니다. 저를 비롯한 우리 회사의 전력구 터널 및 물리탐사 연구원들은 연구개발된 과제에 대해서 현업에 잘 적용될 수 있도록 현장과의 소통, 사용자 편의, 높은 기술완성도 등 수요자의 니즈에 맞추기 위해 열심히 노력하고 있습니다. 최근에 저희 부서에서는 전력구 터널의 기계화 및 디지털화에 초점을 맞추고 있습니다. 축적되는 터널 굴착장비의 DB 를 통해서 적절한 장비 운전을 통해 시공 위험성을 제거하게 되었고, 굴진율을 현실화하고 국내 지반에 적합하게 장비 를 설계함에 따라 국내지반에 가장 적합하고 안전하게 시공가능한 장비가 투입 가능하게 되었습니다. 뿐만 아니라, 터 널 내부에 지하수의 유입을 방지하는 뒷채움재의 뒷채움 유무를 정확히 판단하여 내부에 지하수 유입을 막게 되고 고80 자연,터널 그리고 지하공간 수압에 대응가능한 설계 기준을 통해 안전한 시공이 될 수 있는 발판을 마련하였습니다. 또한 물리탐사를 통해 철탑 기초 제원을 예측함으로써 쉽게 철탑 기초의 보강여부를 판단할 수 있게 되었습니다. 이러한 현업에 직접적으로 사용되는 기술개발을 통해 부가적으로 경제적인 시공이 가능할 수 있게 되었습니다. 굴착장 비 DB를 통해 공사 준공일자를 맞출 수 있게 되어 지연으로 인해 발생되는 비용을 절감시켰고(0.6억/일), 지반조건에 적합한 장비 투입으로 사고를 미연에 방지할 수 있게 되었으며(50억 원/1사고당), 지하수 유입으로 인한 양수료 등을 절감할 수 있게 되었고(6.5억/년) 철탑기초 제원을 예측하여 터파기비용(150억 원)을 절감하였습니다. 한국전력공사 전력연구원에서 개발된 기술들이 아직까지 홍보도 잘되지 않고 있고 한전 내부가 아닌 외부로 확대되어 잘 사용되고 있지는 않지만 향후에 많은 홍보를 통해 저희가 개발된 기술들이 다양한 현장에 적용될 수 있도록 노력하 겠습니다. 감사합니다.Vol. 25, No. 4 81 공학자의 점심식사 공학 분야가 세분화되면서 공학자의 시야도 점점 좁아졌다. 마치 앞만 보도록 안대를 낀 경주마 처럼 좀처럼 다른 곳은 보려 하지 않는다. 그러는 동안 공학자는 점점 고집장이 스크루지 영감이 되어 간다. 환원주의와 다원주의 공학의 길로 들어선 이들이 학업을 마치면 설계사나 연구소 건설공사 현장 등 각자의 영역으로 흩어져 일하게 된 다. 개별적인 친분이 아니라면 업무영역 이 다른 공학자가 마주칠 일은 그리 많 지 않다. 일 년에 한두 번 정도 학회에 서 만나는 게 고작이다. 그렇게 만나 점 심식사라도 하게 되면 서먹서먹하기가 이를 데 없다. 식탁에 앉으면 일명 ‘호구 조사’라는 얘기가 오간다. 어머니 건강하 시냐, 아이는 학교 졸업했나... 뭐 그런 공학자의 점심식사 김재성 (주)동명기술공단 부사장인문학 산책 82 자연,터널 그리고 지하공간 의례적인 것을 묻는 것, 그렇게 시시콜콜한 몇 마디 얘기가 오가고 나면 약속이나 한 듯 입을 다문다. 그리고 수저를 들면 대화는 거기서 끝이다. 공학자의 점심식사, 왜 이렇게 무뚝뚝해진 것일까. 아마도 그것은 공학자들이 환원주의1)의 늪에 빠져있기 때문이 아닐까 생각된다. 환원주의는 말 그대로 정확한 답 을 찾기 위해 끊임없이 뿌리를 찾아 내려가는 것을 말한다. 이와는 반대로 의미 있는 모든 지식을 찾아 인식의 지평 을 넓혀나가는 인문학은 다원주의2)의 방법을 택한다. 문학이나 철학과 같이 다원주의 테두리 안에 있는 학문은 서로 다르다고 해도 옳고 그름을 따지기보다는 학술적인 가치가 있는지를 묻는다. 그래서 수천 년 전에 쓰인 수메르의 길 가메시나 호메로스의 오딧세이는 물론이고 중세와 현대의 문학작품 모두가 나름대로 의미와 가치를 가지게 된다. 다 르게 말하면 모든 지식이나 작품이 수직적 위계를 가지는 게 아니며 수평적으로 상보하는 관계라고 할 수 있다. 그러나 환원주의자에게 있어 옳은 건 단 하나뿐이다. 공학자들이 환원주의적 태도를 취하는 데는 나름대로 이유가 있다. 어떤 구조물을 만들기 위해 설계를 할 때 옳고 그름을 분명히 하지 않으면 큰 사고가 날 게 뻔하다. 자동차를 만드는 공학자가 브레이크 시스템을 설계하는 경우를 생각해 보자. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 차는 지체 없이 멈추어야 한다. 때에 따라서 멈출 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다면 어떻게 될까. 다리와 같은 큰 구조물을 만들 때 도 마찬가지다. 공학자는 외력과 중력을 잘 고려해서 안전하게 다리를 설계한다. 그런데 때에 따라서 지탱할 수도 있 고 그럴 수 없는 경우도 있다면 어떻게 될까. 상상하기도 싫은 일이 일어날 것이다. 이 때문에 공학자들은 엄밀한 규 칙과 이론을 토대로 수없이 실험을 반복하면서 옳다는 확신이 설 때 설계를 확정하게 된다. 환원주의의 늪 이처럼 환원주의적 사고는 일을 하는 데 꼭 필요하긴 하지만 분야간 소통에 있어서는 하나의 벽처럼 작용하게 된다. 쉬운 예로 생물학을 전공하기 위해 대학에 들어온 학생을 생각해 보자. 그는 학부 과정을 거치며 지구에 살았던 다양한 생물과 진화의 매커니 즘에 대해서 배우게 된다. 그러나 대학원에 진학하고 한 분야를 선택하게 되면 그 외에 지식은 서서히 잊어버리게 된다. 가령 그 의 연구 분야가 코끼리라면 그 외에 다른 생물에 대해서는 차츰 무관심해진다. 박사과정에 들어서면 그의 관심은 더 좁아질 수밖 에 없다. 코끼리의 코나 상아 다리 어떤 한 부분에 대해서만 해박 한 지식을 갖추게 된다. 마침내 교수가 되면 코끼리의 상아나 코 등 어떤 한 부분의 전문가가 된다. 1) 환원주의(還元主義, 2) 다원주의(多原主義, Pluralism). 다양한 생각이나 서로 다른 차이를 인정하는 주의 유라시아터널 단면도Vol. 25, No. 4 83 공학자의 점심식사 하지만 이제 코끼리를 전공한 교수에게 사자나 고래 개미에 관해 물으면 안 된다. 오래 코끼리의 부분을 연구하다 보니 다른 것은 모두 잊어버린 것이다. 입장이 난처해 진 교수는 이렇게 말할 수밖에 없다. ‘그러한 질문에 답하는 것 은 타인의 영역을 침범하는 무례입니다’. 공학자는 자신의 전공이 아닌 ‘모르는 분야에 대해서는 침묵해야 한다’는 말 을 잠언처럼 여긴다. 그러다 보니 다른 분야와의 소통도 자연스럽게 소홀해질 수밖에 없다. 환원주의는 한 분야의 전 문가가 되거나 제한된 시간 내에 연구 성과를 내야 할 때 나름대로 유용한 점이 많다. 그러나 다양한 분야와 인터페 이스가 불가피한 복합 프로젝트를 수행하는 경우 예상치 못한 문제가 생기거나 분야별 갈등의 원인이 되기도 한다. 공학은 융·복합의 학문 이즘 분야 간 소통을 원활히 하고 지식을 공유하기 위하여 융· 복합이 필요하다는 이야기가 많이 오고 간다. 최근 에는 구체적인 사업계획까지 갖춘 융· 복합 학회도 생기고 연구 성과를 공유하기 위한 세미나도 자주 열린다. 융· 복 합 지식의 범주도 자연과학이나 공학 인문학 사회과학 등 어떤 한 분야에 한정하지 않고 모든 지식과 기술에 대하여 열린 자세로 접근하고 있다. 그러나 공학은 그 자체로 복합적이며 모든 분야를 아우르는 학문이다. 인간에게 소용이 된다면 인문학과 자연과학은 물론이고 무엇이든 이용해서 이기利器를 만들어낸다. 가령 도시철도 정거장을 짓 는 경우를 생각해 보자. 우선 콘크리트로 큰 틀을 만들기 위 해서는 토목과 건축이 필요하 다. 어느 정도 구조물이 완성 되면 전기 통신 궤도 신호 기 계 등 공학의 거의 모든 분야 가 뒤따라 들어온다. 역무시설 근무자나 승객 편이를 위해서 는 가스관 상· 하수도 환기구 설비도 필요하다. 정거장의 입 지· 규모를 설계하기 위해서는 이용객과 화물 종류 등 그 지역의 인문· 지리를 파악해야 하고 정거장이 주변에 미치는 환경영향도 꼼꼼히 따져봐야 한다. 이러한 일들이 각 분야 전문가에 의해서 수행되어야 하는 것은 당연하다. 정거장은 하나의 예에 불과하지만 수 만 또는 수십만 개의 부품과 공학 분야가 협력하여 만들어내는 자동차나 항공기 핸드폰 우주선을 보면 공학이 융복합 의 학문임은 틀림없어 보인다. 동탄역사 조감도인문학 산책 84 자연,터널 그리고 지하공간 인터페이스 환경 이렇게 각 분야가 협력하여 하나의 완성된 구조물을 만들어내기 위해서는 분야별 인터페이스 환경을 만드는 것이 매우 중요하다. 간단히 말하면 각 부분이 서로 잘 들어맞도록 크기와 형식 모양을 규격화하고 통일시켜야하는 것이다. 만약에 이러한 과정에 착오가 있다면 어떻게 될까. 해외에서 핸드폰을 충전하려다 콘센트와 플러그가 맞지 않아 애먹 은 경험이 있다면 쉽게 이해할 수 있을 것이다. 인터페이스 환경을 갖추는 것은 한 프로젝트 안에서 필요한 일이지만 좀 더 다양한 변수가 작용하는 복합 프로젝트나 여러 나라가 협력해야 하는 사업을 수행하는 경우 내 전공 분야만 잘 해서는 일을 풀어나갈 수가 없다. 공학 분야에 대한 상식은 물론이고 함께 일하는 나라의 인문 사회 제도에 대해서도 어느 정도 이해가 필요하다. 그동안 우리 공학자들은 타 분야를 이해하는데 좀 소홀했던 게 사실이다. 계산 결과가 기준· 규정에 맞게 빈틈없이 맞아떨어져야 하는 일의 성격도 그렇고 끊임없이 주어지는 과업을 수행하느라 눈 돌릴 틈이 없었다고 해도 과언이 아 니다. 그러한 와중에서 전공 지식을 쌓는 한편 전공 외 분야에 대하여 폭넓은 이해를 갖춘다는 게 말처럼 쉽지는 않 을 것이다. 하지만 그리 부담을 가질 필요는 없다. 타 분야에 대한 이해는 적극적인 학습을 쌓지 않는다해도 평소 다 양한 독서를 통해 축적되는 교양이나 상식 같은 것이니 말이다. 공학자는 근본적으로 인간이 원하는 게 무엇인지 알아내서 그것을 만들어주는 사람이다. 다시 말해 무엇을 ‘어떻 게’ 만드는가가 기술적 관점이라면, 그것을 ‘왜’ 만드느냐는 것은 편익을 원하는 사람들의 관점이다. 공학자가 다양한 인문 상식을 쌓고 인간의 정서를 이해해야 하는 것은 이 때문이다. 독서를 통해 축적된 교양은 비단 공학자로서가 아 니라 한 인간으로서의 삶을 풍성하게 해주는 자양이 된다. 그렇게 되면 공학자의 점심식사에서도 좀 더 풍성한 대화 가 오가지 않을까. 끝.최신 터널 뉴 스 Vol. 25, No. 4 85 편집위원 : 황범식(한국도로공사 도로교통연구원 책임연구원) □ 한국도로공사, 안전한 지하고속도로 건설을 위한 전문학회 업무협약 및 자문위원 위촉 안전하고 편리한 지하고속도로를 위한 기술 및 정책 개발에 전문학회와 상호협력 설계· 건설, 안전· 방재, 교통· 운영, 환경· 편의, 상부개발 분야 자문위원회 운영 □ 한국도로공사(사장 함진규)는 안전한 지하고속도로의 건설과 운영을 위해 14일(목) 대한교통학회 등 6개 학회*와 업무협약을 체결하고, 설계· 건설 등 5개 분야**의 전문가 73명을 자문위원으로 위촉했다고 밝혔다. * (6개 전문학회) 대한교통학회, 대한국토도시계획학회, 한국도로학회, 한국방재학회, 한국터널지하공간학회, 한국ITS학회 ** (5개 전문분야) 설계· 건설, 안전· 방재, 교통· 운영, 환경· 편의, 상부개발 □ 업무협약을 체결한 6개 학회는 각 분야를 대표하는 국내 최고 권위의 전문학회로 학회 내 지하고속도로 분과를 설치하고 지하고속도로와 관련된 기술개발, 정책 발굴 등을 공동으로 추진 할 예정이다. □ 또한, 안전한 지하고속도로 건설 및 운영을 위해 주요 5개 분야(설계· 건설, 안전· 방재, 교통· 운영, 환경· 편의, 상부개발)에 대하여 분야별 전문가를 선정해 자문위원회를 구성하였으며, 위촉장을 수여하였다. □ 위원회 구성원은 관련 분야에서 다양한 경험과 경력을 가진 전문가들로 지하고속도로 사업의 추진 과정에서 예상 되는 주요 이슈와 문제점에 대한 자문을 담당하게 된다. □ 이번 업무협약 및 자문위원 위촉과 관련해 곽종수 한국도로공사 지하고속도로추진단장은 “지하고속도로 건설은 수도권의 만성적인 교통정체와 도시환경 개선을 위해 필요한 사업이다”며 “예상되는 다양한 이슈에 대해 관련 학 회 및 전문가들과 협력하여 선제적으로 대응하는 등 안전하고 편리한 지하고속도로를 만들기 위해 노력하겠다”고 밝혔다. [지하고속도로 유관전문학회 업무협약(한국도로공사)][지하고속도로 추진 자문위원 위촉식(한국도로공사)]최신 터널 뉴 스 86 자연,터널 그리고 지하공간 □ “철교 위, 터널 안” … 드론으로 어디든 점검한다 □ 서울교통공사(사장 백호)는 도시철도기관 최초로 드론관제시스템을 ’24년 내로 구축하여 지하철 시설물 점검 방 법을 획기적으로 개선할 예정이라고 밝혔다. ○ ’26년 말 준공을 목표로 구축중인 스마트 통합관제시스템과 연계하여 터널 안, 철교 및 교각 하부 등 GPS 신 호가 잡히지 않아 드론의 자율주행이 불가능한 지역에서도 드론을 띄워 지하철 시설물을 점검할 수 있도록 시 스템을 구축할 예정이다. □ 드론관제시스템은 1,200만 화소 이상의 초고화질 카메라를 장착한 드론이 자율 비행하며 터널 안의 전차선 상태, 궤도 절손여부, 콘크리트벽면 균열 상태, 누수 여부 등과 철교, 교각, 지붕 등의 상태를 정밀 점검하여 드론관제 센터에서 실시간으로 분석할 수 있도록 구축할 예정이다. ○ 시스템이 구축되면 터널, 철교, 교각, 지붕 등 육안 점검이 어려운 시설물을 3차원(3D) 지도상의 정해진 경로 를 자율 비행하며 드론이 촬영한 초고선명(UHD) 영상을 스마트 통합관제센터(시설관제 센터)에 설치한 영상 분석시스템에 전송하여 인공지능기법으로 정밀하게 분석하여 유지관리의 신뢰성을 높이게 된다. ○ ’23년 9월 당산철교와 1호선 청량리역 터널에 드론을 투입하여 자율 비행, 실시간 영상전송 등 드론관제 핵심 기능에 대한 실효성 검증을 이미 3차에 걸쳐 성공적으로 수행하였다. □ 서울 지하철 시설물은 구축한 지 수십 년이 지나 노후화되어 주기적인 안전관리가 필요하다. 특히 철교, 교량, 터 널 등은 시설물 특성상 가까이 접근하기가 어려워 특수장비 투입 등 점검 비용이 증가하고, 작업자의 안전사고 발 생 우려가 있었다. ○ 공사는 드론관제시스템 구축으로 이와 같은 어려움을 해결할 수 있을 것으로 기대하고 있다. □ 공사는 GPS 신호가 없는 터널에서 위치를 정확히 알기 위한 별도의 위치정보 발생장치 없이 자율 비행이 가능한 기술을 연구하여 터널 내 별도의 장치와 케이블 설치에 따른 구축비 및 관리비용을 절감하게 된다. ○ 기존에 드론은 전파신호를 송출하여 물리적 위치를 측정했으나, 새롭게 변경되는 방식은 3D 모델링된 공간에 서 측위 장치 없이 영상정보를 이용하여 자율 비행하고 정보수집을 제공한다. □ 특히 포인트 클라우드 기반 드론관제 기술의 터널 적용은 세계 최초로 시도되는 혁신적인 기술로 CES 2024의 ‘CES 혁신상(Drone & Unmanned System)’ 부문에 출품해 공사 고유기술을 홍보할 계획이다. □ 서울교통공사 백호 사장은 “드론을 활용한 시스템 기반 점검으로 선제적 시설물 이상을 감지하여 시민 재해를 방 지하고 안전한 지하철 환경을 구축해나가겠다.”라며 “향후 드론을 비롯한 무인 이동시스템을 활용한 터널 내 시최신 터널 뉴 스 Vol. 25, No. 4 87 설물 One stop 관리 시스템을 개발하여 글로벌 최고의 서비스와 기술을 보유한 철도 운영기관으로 발돋움할 계 획이다.”라고 밝혔다. [서울교통공사가 연구 중인 드론관제 시스템의 예시 (서울교통공사)]Next >