< Previous78 자연,터널 그리고 지하공간 그 중 신안산선 4-2공구는 신안산선 본 노선의 종점에 해당하는 서울시 영등포구 도림동에서 여의도를 잇는 구간으로 본선터널(NATM) L=3.28km, 정거장 환승 2개소(영등포역, 여의도역), 본선환기구 1개소, 본선작업구 2개소로 구성되어 있으며, 지장물간섭 및 민원, 보상비 등을 최소화하기 위해 지하 70~80m 대심도 수직구로 이루어진 것이 특징으로 공정률 23%를 보이고 있습니다. [신안산선 4-2공구 노선도] 고속형 E/V 시스템 도입한 대심도 지하철영등포정거장 출입구#1 슬러리월 타설Vol. 25, No. 1 79 영등포역 정거장 대단면 굴착여의도 특별피난계단 수직구 굴착 ○ 지금까지 다양한 터널 현장에 계셨는데, 기억에 남는 현장이 있다면 어떤 현장이었으며 이유는 무엇인가요? 답변 : 현재 시공 중인 신안산선 현장이 지금도 그렇고 앞으로도 가장 기억에 남는 현장이 될 것 같습니다. 저희 현장은 대한 민국에서 가장 복잡한 지하철역중 하나인 여의도역의 기존 출입구 2개소를 철거를 해야 하는데 대체출입구 우선시공을 요구하는 민원으로 착공 전부터 어려움이 많았고, 열차 운행횟수가 국내에서 가장 많은 (일일 1500대 이상) 영등포 경 부선 지상철 구간 내 철도보호지구간섭 등으로 유관기관으로부터 인허가 승인 받는 것조차 쉽지 않았습니다. 또한 서울에서 가장 발달한 여의도 지역과 낙후된 영등포 쪽방촌 등을 지나면서 다양한 유형의 민원으로 인해 발파로 인한 소음진동 저감대책을 끊임없이 고민하고 있으며, 한강지류로 지반이 약하기로 유명한 샛강 등을 통과하면서 파쇄 대를 만나 기술적으로도 상당한 어려움을 겪는 등 여러 가지 의미로 가장 기억에 많이 남는 것 같습니다. 러시아워 여의도 지하철 출입구 진입대기여의도역 사거리 도심지 터널공사80 자연,터널 그리고 지하공간 경부선 철도 인접선 공사쪽방촌 거주자 공사방해 ○ 지금까지 공사를 해오면서 현장에서 가장 어려운 점은 어떤 것들이 있었나요? 답변 : 앞서 말씀드렸듯이 여의도 구간은 국회의사당, 금융감독원, 증권거래소 등 국가 주요시설 뿐만 아니라 각종 금융기관, 방송국, 언론사 등이 산재하고 있어 지하공사 중 전력/통신 등에 문제가 생기는 경우 사회/경제적 파급효과가 매우 클 것으로 우려하고 있었습니다. 공사 초기 여의도 특별피난계단 굴착을 위해 통신사와 굴착협의를 진행하였는데 실제 지 하 지장물 줄파기를 해보니 통신국사를 비롯해 각 통신사 Main 설비가 집중되어 있어 지장물이 이설을 할 수 없는 수 준이었습니다.(실시설계 시에는 각 통신사에서는 ‘지하지장물 관련 확인이 불가하며 시공 시 실제확인 필요’로 회신하 였으나, 착공 후 통신지장물 이설에만 10년 이상, 지장물 이설비용 약 900억원 이상 추정으로 공문회신). 이에 따라 현 장에서는 새로운 수직구 위치를 선정하기 위해 설계변경에 착수 하였고, 상수/하수/통신 등 각종 지하 지장물도를 모 두 겹쳐놓고 지장물 이설을 최소화 할 수 있는 장소를 최우선으로 고려하여 어렵에 설계변경 승인을 받을 수 있었습니 다. 지금은 착공 후 설계변경으로 인한 공기지연을 만회하기 위해 다양한 공기단축 방안을 여러 터널기술자들과 함께 고민하고 있습니다. ○ 터널 현장에서 안전사고 예방을 위해 가장 강조하는 부분은 무엇인가요? 답변 : 저희 현장에서 터널안전사고 예방을 위해 가장 고민하는 부분은 스마트안전관리 시스템 적용입니다. 그동안 여러 현장 에서 안전사고 예방을 위하여 안전교육, 시설물설치 강화 등 수많은 노력을 해왔으나 반복되는 산업재해를 근절하는 것에 한계가 있었던 것이 사실입니다. 신안산선 현장에서는 그동안 취약했던 터널 안전사고 예방을 위해 ICT(정보통신 기술)를 기반으로 한 통합 안전관리 시스템(스마트 안전관리) 구축으로 터널 내 안전사고 및 부실시공 예방 등 효율적 인 시공관리를 도모하고 있습니다. 스마트안전관리 시스템은 CCTV, 터널 막장 가스센서, 터널 출입관리, 근로자 위치 추적, 충돌방지 및 대피방송 시스템 등으로 이루어 져 있으며, 이 모든 안전관리 시스템을 무선네트워크 구축을 통해 통합모니터링 관제실과 모바일로 24시간 어디에서나 경고알림을 받고, 관리할 수 있도록 하여 안전사고 예방에 최선을 다하고 있습니다.Vol. 25, No. 1 81 [터널내부 네트워크 구축을 통한 스마트안전관리 시스템 도입] 터널내부 출입관리 시스템위치관제 시스템 CCTV 모바일 모니터링가스관제 시스템 ○ 학교에서 배운 것과 실무와의 가장 큰 차이는 무엇인가요? 답변 : 학교와 실무의 차이점은 스페셜리스트와 멀티플레이어의 차이인 것 같습니다. 학교에서는 학부 때 토질, 구조 등 다양 한 이론을 배운 후 좀 더 세분화 된 본인의 전문분야를 개발하여 연구하는 스페셜리스트가 좀 더 인정받는 곳이라면 82 자연,터널 그리고 지하공간 현장 실무에서는 학교에서 배운 이론을 바탕으로 발주처, 협력업체, 유관기관, 민원인 등 여러 이해관계자들과의 얽혀 있는 수많은 갈등을 해결하고, 문제점들을 해결해 나가는 개선안을 도출함으로써 성과물을 창출해 나가는 멀티플레이 어가 많은 성과를 창출해 내는 것 같습니다. 추가적으로 공정, 품질, 안전, 환경 등 기준을 준수하면서 이익창출을 위해 원가개선 방안까지 고민을 해야 하기에 오히려 종합행위예술가에 가깝다고 할 수 있습니다. ○ 터널 기술자로서의 아쉬웠던 점과 보람은 어떤 것들이 있었나요? 답변 : 신안산선의 대단면 정거장터널은 굴착 시 주변 교란영역이 확대되는 문제에 대응하기 위해 록볼트가 케이블볼트로 설 계되어 있습니다. 케이블볼트는 PC강연선에 돌기를 형성시켜 인발내력을 확보하고 봉강형 록볼트 대비 경량화하여 안 정성 및 시공성 향상이라는 장점이 있습니다. 구분본선영등포정거장여의도정거장 단면도 단면적70m2376m2586m2 록볼트봉강형(4m)케이블볼트(8m)케이블볼트(10m) 하지만 케이블록볼트 시공을 위해서 여러 가지 문제 점이 있었는데 가장 큰 문제는 대단면터널 분할발파 로 인한 상반작업공간 제한이였습니다. 상반굴착 시 높이는 H=7.6m에 불과한데 케이블볼트 시공을 위 한 소요공간 10.3m(천공롯드 8m + 착암기 1.7m + 안전거리 0.6m)가 필요하였습니다. 이 문제를 해결하기 위해 Rod 연결장치(RAS, RHS) 적용이 필요했는데 국내 터널정거장 굴착 사례를 찾 아봐도 동일한 문제로 강관보강 그라우팅으로 설계 변경을 하여 국내에서는 시공사례를 찾아보기 어려Vol. 25, No. 1 83 웠습니다. 저희현장도 여러 가지 설계변경 방안을 검토하였으나 케이블볼트가 대구경 강관보다 경제성도 좋고 봉합작 용으로 지반 자체강도 확보가 가능하다고 판단하여 설계변경없이 케이블볼트 시공을 강행하였습니다. ▶ 1번 롯드천공후 2번 롯드를 피드로 이동후 연결하여 소요심도 천공 → 역순으로 해체 Rod 연결장치 RAS(Rod Adding System)를 기존 점보드릴에 부착하여 설계 반영된 공법을 적용하여 시공을 했는데 처음에는 숙련공의 부재, 장비작동의 시행착오, 롯드체인저의 부품 파손 등으로 7일동안 1공도 시공을 하지 못하였습니 다. 하지만 끈질기게 케이블볼트 삽입을 시도한 끝에 첫 케이블볼트 시공에 성공하였고, 이후 작업자의 숙련도 향상에 따라 예정된 공기를 준수하면서 시공을 마무리할 수 있었습니다. 이를 통해 다양한 설계와 정밀시공을 통해 공정, 원가 및 터널의 안정성을 확보하는데 보람을 느꼈습니다. ○ 현장에 있으면서 한국지하공간터널학회에 바라는 점이 있다면? 답변 : 저희 현장에서는 기존지하철 인접굴착공사 전 지하공간터널학회 검증 및 여러 기술자문회의를 시행 후 서울교통공사로 부터 굴착승인을 받을 수 있었습니다. 한국지하공간터널학회 소속 많은 전문가 분들의 검토와 고민의 산출물인 기술자 문결과를 보면서 안전한 지하터널 시공을 위해 많은 전문가들이 함께 고민하고 있는 것을 느낄 수 있었습니다. 특히 다양한 해석프로그램을 이용한 시뮬리이션과 안전확보를 위한 검토내용들이 포함되어 있는데 지하공사로 인해 많이 불 안해하시는 시민분들에게 학회에서 안전하다고 검증된 내용들이 쉽게 설명될 수 있는 자리가 있으면 민원해결과 안전 시공에 더 많은 도움이 될 것으로 생각 됩니다. ○ 마지막으로 터널분야의 미래전망과 후배 터널 기술자들에게 당부하고 싶은 말씀 부탁드립니다. 답변 : 우리나라는 좁은 국토와 산악이 많은 지형 특성을 가지고 있으며, 경제개발계획에 따라 거점도시를 중심으로 빠르게 도시가 형성되면서 지상에는 새로운 도로나 철도를 건설하는데 많은 어려움을 가지고 있습니다. 반면 대심도터널은 지 하공간으로 내려가는 과정이 조금 어려울 뿐 내려만 가면 백지와 같은 상태이기 때문에 지하공간으로의 확장은 무한한 84 자연,터널 그리고 지하공간 가능성을 가지고 있습니다. 앞으로 좀 더 경제적이고 효율적인 터널굴착 공법 개발을 통해 GTX 확대, 국가간 해저터널, 더 나아가 하이퍼루프 등 첨단기술 도입을 통해 지속적인 성장이 가능할 것으로 생각됩니다. 후배 터널 기술자분들도 환경과 인간의 삶의 질을 향상시키는 일을 한다는 자부심을 가지고 앞으로 지식과 스마트한 경험을 겸비한 전문가로 성장하기를 응원합니다.Vol. 25, No. 1 85 미래도시, 꿈꾸는 자의 몫 공학자 역시 꿈을 꾼다. 그러나 그 꿈은 종이에 그려지고 구체적인 계획과 설계로 이어진다. 그리고 마침내 실세계에 모습을 드러낸다. 도시의 몽상가 공학자는 상상의 세계에서 본 것을 부단히 현실의 세계로 퍼 나른 다. 꿈은 황당하고 기괴하며 때로 실소를 짓게 하지만 그들은 게의 치 않는다. 어쩌면 공학자들이 사는 곳은 꿈과 현실의 경계 어디쯤이 아닐 까 싶다. 그 부단한 꿈꾸기는 대체로 허망하고 시지포스의 돌처럼 현실 의 벽 앞에서 맥없이 굴러 떨어진다. 그러나 꿈을 멈출 수는 없다. 호 머 섬니아토르1), 그는 바로 꿈을 꾸도록 숙명 지어진 자이기 때문이다. 인간은 점(占)을 친다. 불확실한 미래에 대하여 천문이나 자연현상을 통해 미리 가늠해보려는 것일 듯싶다. 어쩌면 점을 통해서 미래에 대한 불확실성과 모르는 것에 대한 두려움을 잠시나마 잊고 안위를 얻으려 는 걸지도 모른다. 가뭄이나 홍수 역병 천문과 같은 자연현상을 점으로 이해해 보려는 시도도 다를 바 없어 보인다. 행성의 운동이나 재해의 1) 호머 섬니아토르(Homo Somniator). 꿈꾸는 사람, 라틴어. 미래도시, 꿈꾸는 자의 몫 헤일-밥 혜성 김재성 (주)동명기술공단 부사장인문학 산책 86 자연,터널 그리고 지하공간 기제에 대해 어느 정도 알게 된 오늘날 이러한 믿음은 대부분 근거 없는 것으로 치부된다. 혜성은 우주에 대한 경외 감을 일으키기는 하지만 두려움의 대상은 아니며 일식이나 월식은 호기심을 자극하는 멋진 천문현상일 뿐이다. 미래에 대한 예측은 인간의 삶에 있어서 여전히 중요하다. 과거와 달리 이즘은 광범위하게 수집한 자료를 슈퍼컴퓨 터를 동원해 분석하고 국가간 네트워크로 통계자료를 축적해 보다 안정되고 예측 가능한 미래를 보여준다. 하지만 아 직도 초기조건에 민감하게 반응하는 기후나 미시 요소의 불확실성으로 인해 결과 예측이 어려운 경제에서는 운이나 확률에 의존하는 일이 적지 않다. 도시를 건설하는 공학자들 역시 미래를 예측한다. 과거에 일어났던 일에 의존해 미 래를 이해하는 통계분석과는 조금 차이가 있다. 공학적 예측은 추정하는 것이 아니라 실현해 나가는 것, 즉 인류를 바 람직한 미래로 이끌고 가는 구체적인 설계로 이어진다는 점에서 그렇다. 미래도시는 선택의 문제다 공학에는 많은 분야가 있다. 건설 기계 화공 전자 등 도시는 이 모든 분야가 힘을 합쳐서 만들어진다. 어쩌면 공학 의 궁극적인 목적은 도시문명을 구축하는 게 아닐까 싶다. 거시적으로 보면 도시는 조금씩 하지만 멈춤 없이 변화한 다. 그 과정을 지켜 보면 마치 도시가 자의식을 가지고 어떤 방향으로 움직이는 듯하다. 어떤 도시는 사인곡선을 그리 며 성장과 쇠퇴가 반복되고 어떤 도시는 생로병사를 겪는 생물처럼 직선적으로 변화하기도 한다. 오랜 세월 풍상을 겪은 도시에는 알게 모르게 그 상태를 유지하려는 관성이 자리 잡는다. 도시 안에 워낙 많은 사람이 살고 있어 도시 의 흐름을 인위적으로 바꾸는 것도 쉽지 않을 듯하다. 우리가 사는 도시는 앞으로 어떻게 변해갈까. 이에 답하기 위해 서는 먼저 해외 다른 도시를 살펴보는 게 좋을 듯하다. 다른 도시가 겪고 있는 다양한 변화를 보면 우리가 앞으로 겪 게 될 문제나 바람직한 방향을 찾을 수도 있을 테니 말이다. 세계에는 많은 도시가 있다. 로마시대부터 이어져 온 고대도시는 물론 해안도시 산악도시 사막도시 등 다양한 도시 들이 있다. 그 중에는 급격한 도시화로 많은 문제를 야기하고 삶의 질이 떨어지는 곳도 적지 않다. 아마도 가장 관심 을 끄는 것은 신도시가 아닐까 싶다. 신도시는 인류가 벌이는 사업 중 가장 거대한 프로젝트라고 할 수 있다. 도로나 철도 공항 건축물 한두 개를 건설하는 것과는 차원이 다르다. 우리나라는 자체적으로도 신도시 열풍이 거세게 불고 있지만 이라크의 비스야마, 베트남의 떠이호떠이 등 아시아 아프리카 중동 세계 각지에서 수많은 프로젝트를 추진하 고 있다. 세계 첨단의 신도시를 우리나라 기술진이 이끌어가고 있다니 어깨가 뿌듯하다. 변화하는 도시의 특징 세계 각국에서 진행되는 신도시를 보면 주목할 만한 몇 가지 특징을 살펴볼 수 있다. 하나는 지상과 지하의 경계가 모호해졌다는 것이다. 이전에는 사람은 지상에서 살고 지하는 주로 창고나 주차장 또는 상하수도를 묻는 공간이었다. 땅을 파내는 게 기술적으로 어렵기도 했겠지만 더 근본적인 것은 오랜 세월 지하공간이 저장소나 도피처 또는 사자를 위한 공간으로 이용되어왔기 때문일 것이다. 그러나 최근 신도시에서 지하공간은 더 이상 배후공간이 아니다. 안정Vol. 25, No. 1 87 미래도시, 꿈꾸는 자의 몫 되고 조용한 지하공간의 특징을 살려 주거는 물론 연구소 콘서트홀 등 다양한 공간으로 활용되고 있다. 조명이나 환 기 등 기술적 문제가 해결되자 조용하고 안정적인 환경적 잇점이 부각되고 있는 것이다. 또 하나의 특징은 도시의 구조물이 외부와 차단된 환경으로 바뀌어가고 있다는 점이다. 고층빌딩을 보면 유리창이 있기는 하지만 문을 열고 창밖의 공기를 맡아볼 수는 없다. 프로이트는 불안의 근원이 사건의 실체보다는 대상에 대 한 무지 때문이라고 말한다. 기후변화에서 느끼는 불안도 어쩌면 그러한 무지 때문이 아닐까 싶다. 기후변화에 대처 하기보다는 이렇게 페쇄적인 환경을 구축하는 쪽으로 방향을 틀은 것이 아닌지 염려스럽다. 이외에도 신도시에서 볼 수 있는 주목할 만한 변화로는 지하· 지상을 유기적으로 연결하는 도시 구조, 조형미와 다양성을 고려한 건축물의 형 태, 지상을 생태공원이나 보행자에게 돌려주고 물류· 교통을 지하로 배치하는 경향을 들 수 있다. 러시아 미르니 에코시티의 공간 구성 신도시의 여러 모습들 앞으로 도시는 어떻게 변화해갈까. 가장 먼저 살펴볼 만한 도시는 프랑스 파리 외곽에 짓고 있는 신도시 라데팡스다. 파 리 교외 750만㎡에서 세워지는 이 도시는 1956년에 시작되어 아직 25% 밖에 진행되지 않았다. 라데팡스는 계획단계부터 교 통과 거주환경 녹지공간을 비롯 도시기반시설을 지하와 지상에 분산 배치하고 시설 전체가 하나의 유기체로 기능하도록 만들 었다. 거리를 보행자 중심의 녹지공간으로 구성하고 도시 곳곳 을 초현대적인 건축물로 가득 채운 모습을 보면 프랑스가 미래 도시의 전범으로 내세울 만하다는 생각이 든다. 세계로 향하는 창이라는 뜻의 그랑아쉬나 조개 모양의 팔레드 라데팡스를 보 면 건축물과 예술작품의 경계가 모호해진다. 라데팡스의 복층 지반구성Next >