< Previous기술강좌 시리즈: 지하터널공사 리스크 안전 관리 제12강. 대심도 도심지 터널 건설 영향과 안전성 평가 78 자연,터널 그리고 지하공간 벗어나 발주처 및 일반 민원인들의 관점에서 접근하여 대심도 가지는 공학적 특성뿐만 아니라 환경영향 및 사회민원 영향에 대한 통합적이고 적극적인 대응이 필요함을 확인할 수 있다. 대심도 도심지 터널에 대한 안전성 평가는 기존의 터널 지하안전영향평가와 함께 대심도가 가지는 특성을 중점적으로 고려하기 위하 여 안전성 영향과 환경성 영향에 대한 평가방법과 프로세스 그리고 가이드를 제공하고자 하는 것이다. 최근 여러 번의 도심지 터널프 로젝트에 대한 지하안전영향가가 수행되어 왔지만, 대심도라는 특성을 보다 효율적으로 반영하고자 하는 노력이 부족한 것이 사실이 다. 발주자 및 일반 민원인 모두 영향 평가결과에 만족하지 못한 상태로 단순한 하나의 검토과정으로 수행되어왔다. 대심도 터널에 대한 영향평가는 기존의 지하안전영향평가라는 틀 속에서 대심도라는 터널 특성을 반영하는 것이 매우 중요하며, 평가과정에서의 제 반 문제점에 대한 개선을 통하여 대심도 터널이 가지는 안전성과 환경성 영향이 매우 우수하다는 점을 정확히 인식하여야만 한다. 이제 대심도 터널링(Deep Tunnelling)은 도심지 터널프로젝트에서 우리에게 있어 핵심 키워드가 되었다. 하지만 대심도가 가지는 많은 장점에도 불구하고 아직도 이에 대한 제대로 된 공학적 설명과 평가에 대한 준비가 부족하였다고 생각한다. 한마디로 요약하면 대심도화됨에 따라 터널은 더욱 안전해지고 지상에 미치는 제반 영향은 더욱 줄어든다는 것이다. 즉 [The Deeper We Go, The Safer We Have]라는 점을 강조하면서... 참고문헌 1. 지하안전영향평가서 표준매뉴얼, 2020, 국토교통부. 2. 도심지터널 지하안전영향평가 평가기준 수립 연구보고서, 한국토지주택공사 및 한국터널지하공간학회, 2020. 3. 지하공사에서의 프로젝트 리스크 및 안전관리 시스템, 2017, 한국프로젝트경영협회 2017 PM 심포지엄. 4. 선진국형 터널공사 건설시스템, 2018, KTA 정책연구보고서, 한국터널지하공학회. 5. 선진국 지하대심도 개발에서의 핵심이슈와 대책, 2019, 지하대심도 건설기술세미나. 6. 차세대 대심도 교통인프라 안전성 확보 기술개발기획 연구 중가보고서, 한국건설기술연구원(2019), pp.13~16. 7. 수도권 대심도 지하도로 적격성조사를 위한 일본사례조사 출장결과 보고서, 공공투자관리센터(2008). 8. 서울특별시(도시철도토목부), 2019, “서울특별시 도시철도의 건설을 위한 지하부분토지의 사용에 따른 보상기준에 관한 조례”. 9. 한국터널지하공간학회, 2020, “도심지터널 지하안전영향평가 평가기준 수립 학술연구용역 연구보고서”. 10. 대심도 철도정책의 실행방안 연구 보고서, 한국교통연구원, 2009. 11. 대심도 지하 복층터널 구축개발 기획 최종보고서, 한국건설기술연구원, 2012. 12. 대심도 지하도로 설계지침 제정연구 최종보고서, 한국건설기술연구원, 2015. 13. KTA 정책포럼 -대심도 터널현안과 대책- 자료집, 한국터널지하공간학회, 2020. 14. 도심지 대심도 터널 건설에 따른 분석영향 연구, 서율시 한국터널지하공간학회, 2020. [본 기사는 저자 개인의 의견이며 한국터널지하공간학회의 공식입장과는 무관합니다.]Vol. 23, No. 2 79 3년간 12번의 기술강좌를 마치면서 지난 2018년 기술강좌에 대한 원고의뢰를 받아 시작된 [지하터널공사 리스크 안전관리]에 대한 기술강 좌가 총12강으로 끝으로 대단원의 막을 내리게 되었습니다. 지난 12번의 강의내용을 정리하다 보니 나름 대단한 일이었다는 생각과 함께 터널 기술자로서 자그마한 보람을 느끼게 됩니다. 호주와 싱가포르 등 해외에서의 기술적 경험을 바탕으로 [지하터널공사 리스크 안전관리]에 대한 문제를 우리 터널기술자들에게 인식시켜 주고자 시작된 본 기술강좌는 [지하안전관리에 대한 특별법과 지하안전 영향평가]라는 건설분야의 변화속에 도심지 터널공사가 대세로 자리 잡은 지금, 안전이라는 이슈가 가장 핵심적인 사항이 되고 있는 시대적 변화에 함께 매우 적절한 주제라고 생각됩니다. 이제는 지하터널공사에 서 가장 중요한 사항은 [리스크 안전관리]라는 점이 정확히 인식되었을 것이라 믿습니다. 3년이라는 시간이 훌쩍 지났습니다. 세월이 참 빠르기도 합니다. 우리 일에 대한 열정과 우리 일에 대한 믿음으로 지난 시간 열심히 빵꾸내지 않고 달려온 나 자신에게 고맙고, 본 기술강좌를 허락하고 게재해준 터널지하공간학회 학회지 편집위원장 및 관계자 모든 분들에게 진심으로 감사드립니다. 이제 본 기술강좌는 끝이 났지만 새로운 주제로 다음 호에 만날 것을 터널 기술자분들에게 약속드립니다. 과연 어떤 주제로 다시 시작할까 궁금하지 않습니까? 기대하시라 개봉박두! 기술강좌시리즈 II! KTA 기술강좌 [지하터널공사 리스크 안전관리] - 구성과 게재내용 강의내용 게제 제1강 프로젝트 리스크 관리 Risk Management of Projects 2018년 9월 Vol.20, No.3 제2강 터널공사 리스크 관리 가이드라인 Guideline for Tunnelling Risk Management 2018년 12월 Vol.20, No.4 제3강 터널공사 리스크 관리 실무 코드 A Code for Practice for Risk Management of Tunnel Works 2019년 3월 Vol.21, No.1 제4강 지하터널공사 리스크 관리 가이드라인 Guidelines for Improved Risk Management(GIRM) 2019년 6월 Vol.21, No.2 제5강 싱가포르 지하공사 리스크 안전관리 Risk and Safety Management System in Underground in Singapore 2019년 9월 Vol.21, No.3 제6강 도심지 기계화 터널공사에서의 리스크 관리 Risk Management Applied to Urban Mechanized Tunnelling 2019년 12월 Vol.21, No.4 제7강 국내 지하터널공사 안전관리 제도와 체계 검토 Review on Underground Safety Management in Korea 2020년 3월 Vol.22, No.1 제8강 해외 터널공사에서의 리스크 평가 및 관리 적용 사례 Case Review on Risk Management System in Overseas 2020년 6월 Vol.22, No.2 제9강 터널링에서의 지질 불확실성과 리스크 평가 Geological Uncertainties and Risk Assessment in Tunnelling 2020년 9월 Vol.22, No.3 제10강 지질 및 지반 불확실성과 리스크 특성화 Characterization of Geological Uncertainties and Risks 2020년 12월 Vol.22, No.4 제11강 도심지 터널 지하안전영향평가와 안전관리 Underground Safety Management in Urban Tunnelling 2021년 3월 Vol.23, No.1 제12강 대심도 도심지 터널 건설 영향과 안전성 평가 Safety Effect Evaluation in Deep Urban Tunnelling 2020년 6월 Vol.23, No.280 자연,터널 그리고 지하공간 1. 서 론 우리나라는 전국토의 70% 이상이 산악지역으로 국토의 효율적인 균형 발전을 위하여 추진되고 있는 도로 및 철도를 건설하는 과정 에서 터널공사는 필수적이다. 예전에는 터널공사의 대부분이 산악지역에 위치하고 있었으나 최근에는 도심의 팽창과 지하공간의 활용 으로 대심도 도로 및 GTX 철도터널 등 도심교통 시설확충으로 인한 도심지 터널공사가 증가하고 있다. 국내에서 이루어지는 대부분의 터널공사를 수행하기 위해서는 화약을 이용한 발파작업을 진행해야 한다. 이 과정에서 필연적으로 수반되는 진동, 소음, 비산먼지 등에 의한 환경문제 역시 지속적으로 증가하고 있는 실정으로 이로 인한 환경분쟁 사건은 사회 갈등을 유발하는 요인이 되고 있다. 이에 발파공해로서의 발파진동 및 발파소음을 측정하고 분석하는 방법들의 개념과 배경이론을 소개하여 발파공해의 속성을 이해하는데 도움이 되었으며 합니다. 그리고 환경적인 문제를 최소화하면서 발파진동·소음을 저감한 터널 발파 사례들을 소개하고자 합니다. 2. 터널발파 터널굴착은 다음과 같은 특수성을 가진다. • 구속된 공간내에서의 높은 항력 • 터널의 지압과 지열의 발생 • 지하수 터널발파 환경문제 안봉도 (주)고려노벨화약 이사 공학박사/기술사Vol. 23, No. 2 81 터널발파 환경문제 터널의 사전적 의미는 도로· 철도· 수로 등을 통하게 하도록 땅속을 뚫은 통로를 만드는 것이다. 용도에 따라 철도· 도로· 수로· 광산 터널로 나뉘고, 터널 장소에 따라 산악· 도심· 수저터널로 나뉩니다. 현재는 장대 터널·대심도 터널· 해저 터널도 건설되고 있으며, 실제로 도로(2077km), 철도(928km), 도시철도(960km) 등 국내 교통터널의 길이는 약 4000km에 달한다. 터널의 굴착방법은 그림 1의 발파굴착과 기계굴착으로 대별할 수 있으며, 그림 2는 암반조건과 상태에 따른 굴착방법을 그림 3은 NATM의 시공순서를 나타낸 그림이다. <그림 1> 터널의 굴착방법 <그림 2> 암반조건에 따른 굴착방법<그림 3> NATM 시공순서 3. 발파환경공해 발파작업은 화약류를 사용하는 작업의 총칭이다. 발파작업이 실시되는 환경 즉, 작업현장은 깊은 산속에서의 댐, 공사현장에서 민 가가 밀집하는 주택지역, 건물이 밀집하는 도심지역까지 위치하게 된다. 따라서 발파작업에 따르는 안전, 환경 문제는 무시할 수 없다. 기술강좌 시리즈 터널환경기술위원회 82 자연,터널 그리고 지하공간 발파공해(Blasting Pollution)란 발파작업을 실시할 때 발생하는 발파에 의한 지반진동, 소음, 폭풍압, 비석 등을 말한다. 인구밀집지역 에서의 발파작업이 증가하고 경제성장과 의식구조의 변화와 더불어 발파공해에 대한민원문제가 급증하여 안전이 발파설계의 최우선 적 과제로 급부상 하였다.발파진동은 구조물의 물적 피해보다는 주민 등에 대한 정신적 고통이 중심으로 한 문제에 집중돼있다. 발파 소음은 인적 피해 즉 심리적인 것에 한정된다. 직접적인 물적 피해는 거의 없다. 3.1 발파진동의 생성 폭약이 장약공 내에서 폭굉하면 그 폭약은 기폭 후 수 마이크로sec에서 최고치에 달하고 그 압력은 5~20만 기압에 달하는 강력한 충격압과 연소된 화약에 의한 Gas압 및 3,000°C 이상의 고온이 발생한다. 따라서 그림 5와 같이 충격압과 고온에 의해 발파공에서 수 mm~수십 mm 이내에 인접한 암반은 녹아내리거나 잘게 파쇄되어 파쇄대를 형성하고 연속되는 Gas압과 충격파의 전달로 인해 파쇄대 외부의 암반에는 균열이 발생되어 전파되는 균열대가 형성 된다.폭원으로부터 3차원으로 전파되어온 충격압에 의한 충격파는 거리에 따라 현저히 감쇠되어 발파에 의한 에너지의 0.5~20%가 탄성파의 형태로 암반 중으로 전파되어 가면서 지반의 진동을 발생 시키는데 이를 발파진동(Blast vibration)이라 한다. 발파로 의하여 발생하는 탄성파가 암반층을 전파함으로서 지면에서는 진폭과 주 기를 갖는 진동으로 나타난다. 이와 같은 지반진동은 일반적으로 변위(Displacement), 입자속도(particle velocity), 가속도(Accele- ration)의 3성분과 주파수(Frequency)로 표시한다. <그림 4> 발파공해<그림 5> 발파공 주변의 균열과 진동전파 <그림 6> 발파진동의 이상적 파형(Dowding, 1985)<그림 7> 발파진동의 전파경로Vol. 23, No. 2 83 터널발파 환경문제 3.2 발파진동의 특성 발파진동은 진폭과 주기를 갖는 진동이며, 발파진동의 크기는 진동을 전달하는 매질, 즉 암반의 변위(particle displacement, 또는 진동입자변위), 진동속도(particle velocity, 또는 진동변위속도, 진동입자속도), 진동가속도(particle acceleration, 진동변위가속도, 진동입자가속도)로 표시할 수 있다. 진동의 형태를 일정주기의 단순조화진동(simple harmonic motion)으로 가정할 경우 진동변위, 속도 및 가속도 사이에는 다음 (1), (2) 식과 같은 관계가 성립한다(Bollinger, 1980). sin cos cos (1) (2) 여기서, f는 진동주파수, T는 진동주기, ω는 진동수와 관련된 각속도, θ는 위상차를 의미한다. 지반진동의 피해 여부와 관련된 상황에 서는 대부분 최대치가 중요하므로, 정현진동라 하면 진동변위, 속도, 가속도의 각 최대치 사이에는 식 (3)과 같은 관계가 성립한다. max max max (3) 발파진동의 측정은, 그 방향에 따라 수직성분(vertical), 진행성분(longitudinal), 그리고 이 두 파의 방향과 직각을 이루는 접선성분 (transverse)의 세성분에 대해 실시된다. 일반적으로 진행성분에는 탄성파의 P파(종파, primary wave)가, 수직성분에는 표면파인 R 파(Rayleigh wave)가 우세한 것으로 알려져 있다. 이 세 가지 성분의 상대적 크기는 암반, 지형 및 발파에 의하여 생성된 탄성파들의 상호간섭에 따라 변하나 일반적으로 가장 큰 값을 나타내는 것이 수직성분이며, 때로는 진행성분이 수직성분과 같거나 큰 경우가 있 고, 접선성분은 대부분 세성분중에서 가장 작은 값을 나타내고 있음이 알려져 있다. 지반을 따라서 전파되는 발파진동은 진동파가 구조물과 인체에 대하여 미치는 영향이 문제가 되고 있으며, 발파공해의 반 정도는 발파진동이 점하고 있다. 발파소음에 대해서는 발파작업에 따라 발생하는 파동의 문제란 점에서 발파진동과 유사한 현상이지만 심리 적인 것에 한정된다. 최근 문제시되고 있는 저주파 소음의 경우 발파규모, 발파형태에 의해 파생되는 경향이 심하므로, 충분한 대책을 필요로 한다. 발파에 의해 발생하는 폭풍압은 공기의 압력파로서 구조물의 운동을 일으켜 벽의 균열과 창문파괴를 유발할 수 있으며 인간에게 미치는 영향을 정량적으로 분석하기에는 매우 어려운 점이 있다.기술강좌 시리즈 터널환경기술위원회 84 자연,터널 그리고 지하공간 3.3 발파진동 3.3.1 탄성파 암반 내를 전파하여 매질내에서의 진동성분을 원거리까지 전파시키는 파형으로 속도는 보통 3000~5000m/s이며 지반진동의 입 자들의 속도인 진동성분과는 다르다. ① P파 : 종파, 지표면에서 측정시 가장 먼저 도착하는 파, 압축파 ② S파 : 횡파, 지표면에서 측정시 중간에 동작하는 파로 자유면이나 다른 매질을 만나서 수직진동으로 변환되는 파, 전단파 ③ R파 : Rayleigh파라 하며 수직파로서 전형적인 지표면 이동파 (a) P파(압축파) (b) S파(전단파) (c) 레일리파 <그림 8> 진동 파형의 종류와 입자운동 3.3.2 진동성분(측정하는 방향에 따른 진동성분) 진동 입자들의 속도 중 각 성분마다 특성을 가지고 있는데 그 성 분을 보면 다음과 같다. ① V(vertical) : 수직성분을 말하며 Rayleigh파가 이에 속하고 지반 진동의 문제가 되는 파 ② R(longitudinal, radial) : 진행성분을 말하며 P파가 이에 속한다. ③ T(transverse) : 접선성분을 말하며 S파가 이에 속한다. <그림 9> 지표에서 측정한 발파진동의 3성분Vol. 23, No. 2 85 터널발파 환경문제 3.3.3 진동 단위 <표 1> 진동량의 단위 구분기본단위파생단위 진동변위cm1cm = 104μ = 10mm 진동속도cm/sec1kine = 1cm/sec 진동가속도cm/sec2 1gal = 1cm/sec2, 1G = 980cm/sec2 3.3.4 주진동수 발파진동의 주진동수는 0.5~200㎐의 범위에서 다양하나 발파형태에 따라 진동수의 범위가 더욱 제한되는 경향이 있다. 주진동수를 그림 10의 속 그림처럼 최대진폭의 파동에 대한 것 으로 정의 할 때, 주진동수는 발파가 적용되는 산업에 따라 다 르다. 노천 탄광에서는 다소 대규모의 발파가 이루어지는데 일 정한 거리의 구조물에서 측정하면, 건설 발파의 주진동수보다 더 낮은 진동수가 발생한다. 건설 발파에서는 발파 규모가 더 작으나 일반적으로 노천 채광 발파에 비해 구조물과의 거리가 가깝기 때문에 진동수가 아주 높아지는 경향이 있다. 여기서 주진동수가 높다고 해서 반드시 건물에 대한 피해가 더 커지는 것은 아니다. 일반적인 건물의 고유 진동수는 5-20㎐이므로 오히려 저 진동수의 발파진동에 의해 건물이 공명을 일으키게 된다. 따라서 지반을 통과하는 파의 에너지의 대부분이 구조물 의 진동을 확대시키는 에너지로 흡수되기 때문에 저 진동수의 발파진동이 더욱 위험한 것이다. 고 진동수의 운동은 암석에서보다 짧은 거리라도 토양 속에 서 더 감쇠되고 여과되는 경향이 있듯이 주 진동수는 전달 매 질에도 좌우된다. 또 층들은 파로효과(Wave Guide Effect) 때 문에 특정진동수의 파를 진행시킬 수 있다. 예를 들어 전단파 는 토양층 안에서 (4) 식 (4)의 주파수에서 공명될 수 있다. 여기서 Cs는 전단파의 진행속도이고 H는 층의 두께이다. 이러한 사항들을 고려한 결과 전형 적인 거리에서 2~3m 이상의 토양층에서 측정한 주 진동수는 1~4Hz이고 암석에서는 10~100Hz 범위였다. <그림 10> 작업 종류에 따른 발파진동의 주진동수(Siskind, 1980)기술강좌 시리즈 터널환경기술위원회 86 자연,터널 그리고 지하공간 3.3.5 발파진동과 지진진동과의 비교 발파진동은 지진진동에 비하여 지속시간이 짧고, 주파수 범위도 수십에서 수백Hz인 관계로 감쇠가 쉽게 일어나며, 파형이 비교적 간단하다. 또한 지진의 경우에는 허용한계를 진동 가속도로 규정하고 있지만, 이 규정을 발파진동에 그대로 적용할 수는 없다. 그 이유는 지진과 발파진동의 주파수 차이와 진동 계측시간의 차이이다. 발파진동에 의한 구조물의 피해정도는 진동속도에 비례하기 때 문에 세계 각국에서는 대부분 발파진동은 규제기준을 진동속도의 최대치로 정하고 있다. <표 2> 발파진동과 지진진동의 비교 구분발파진동지진진동 진원의 깊이지표 또는 지표 가까운 내부지하 10km 이상 진동의 주파수수 10~수 100Hz1Hz정도 또는 그 이하 진동지속시간0.1sec 정도 이내10sec 이상 진동의파형비교적 단순복잡 3.3.6 발파진동의 전파특성 발파공해 문제와 관련하여 지반진동의 대표적인 특성인 진폭특성과 주파수특성(Persson et al.,1994)을 결정하는 요소에는 크게 두 가지가 있다(ISEE,1998). 첫 번째는, 폭원 특성(조절 가능변수)으로서 이는 지반진동을 일으키는 요인에 해당하는 소스(source)와 관련된 성질을 말한다. 두 번째는, 암반특성(조절 불가능변수)으로서 이는 폭원이 일으킨 지반진동을 전달하는 매질, 즉 암반과 관련된 성질을 말한다. 폭원의 특성을 결정짓는 중요한 요소로는 폭약의 종류, 장약의 위치, 지발시간 및 순서 등이 있다. 암반의 특성을 결정 짓는 중요한 요소로는 암반의 종류 및 상태, 전파경로 상의 불연속면의 상태 및 조건 등이 있다. 이와 같이 지반진동의 특성은 폭원과 암반, 즉 소스와 매질이라는 두 가지 요소의 특성에 의해 결정되며, 어느 한 가지에 의해 결정되는 성질이 아니다. 발파진동의 영향을 최소한으로 하기 위해서는 조절 가능한 변수들을 잘 파악하여 이를 적극 활용하여야 한다. 이상의 요인 중에 지발당 최대 장약량과 폭원으로부터 거리가 가장 직접적인 요인으로 해당되고 있다. <그림 11> 발파진동의 전파특성을 결정짓는 조건Vol. 23, No. 2 87 터널발파 환경문제 한편 진동의 전파특성을 이론적으로 파악하려는 노력이 많은 연구자들에 의해 계속되어 왔다. 그러나 지반 내의 불연속면과 지질적 구조의 복잡성으로 인하여 진동전파에 관한 이론적인 접근에는 많은 어려움이 뒤따르게 되며, 같은 암반에서도 현장의 발파조건 등에 따라 전파특성이 달라지므로 오히려 경험적인 연구가 더욱 중요하다고 하겠다. 3.3.7 발파진동 추정식 Hendron, Devine, Oriad 등 많은 연구자들은 발파현상에 관련된 변수의 차원 해석을 근거로 하여, 많은 발파진동의 측정 경험을 토대로 구조물의 피해의 기준이 되는 최대진동속도를 지발당 최대 장약량과 폭원으로부터의 거리를 주요변수로 하여 아래에 경험적 관계식으로 나타낼 수 있음을 제시하였다. V : 지반의 진동속도(Particle velocity, cm/sec) R : 발파원으로부터 거리(m) W : 지발당장약량(charge per delay, kg) K, n : 지질암반조건, 발파조건 등에 따르는 상수 b : 1/2 또는 1/3 거리와 지발당 최대장약량의 비인 R/Wb를 환산거리(scaled distance, SD)라 하며, b=1/2이며 자승근 환산거리(square root scaled distance, SD), b=1/3이면 삼승근 환산거리(cube root scaled distance, SD)라 한다. 이는 각각 거리를 장약량의 자승 및 삼승의 비율로 환산한 형태이며, 둘 다 사용되고 있으나 일반적으로는 짧은 거리에서는 삼승근이, 먼 거리에서는 자승근이 더욱 잘 맞는 것으 로 알려져 있다(Hendron과 Oriad, 1972). 그러나 실질적인 진동회귀분석을 실시하면 전체적으로 b값은 자승근 환산법이 더욱 효과적 이다. 발파진동에서는 지반의 성질이나 발파조건 등에 따른 진동감쇠특성이 결국 상수 K, n에 반영되어 표시되므로 안전발파설계를 위해서는 대상지역에서 시험발파를 통한 K, n 상수값을 결정하는 것이 대단히 중요하게 된다. K(입지상수)는 발파부지와 인근구조물 의 기하학적 형태, 대상암반의 지질학적 특징 및 역학적 특성을 나타내는 정수를 나타내고, n(감쇠지수)은 발파조건에 따르는 상수로 폭약의 종류, 장약량, 기폭방법, 전색상태, 자유면수, 발파유형, 폭원과 측점간의 거리를 나타내는 지수를 말한다. 여기서 K, n상수 값을 구하기 위하여 측정한 자료를 이용한 희귀분석을 실시하게 되는데, 이때 측정자료는 적어도 30개 이상은 되어야 하고 진동식의 신뢰성은 희귀분석의 상관계수가 클수록 높 게 나타난다. 그리고 발파진동상수 K는 토 양의 성질이나 거리에 따라 변화되며, 일반 적으로 점토나 빙퇴석의 K값은 균질한 경암 보다는 낮게 되고 감쇠지수인 n은 발파진동 상수와 반대의 성질을 보인다. <그림 12> 발파진동의 결정요인Next >